毫无疑问，2024广州车展，被镁光灯包围的雷军以及他的新车 小米SU7 （ 参数 丨 图片 ） Ultra都是绝对的顶流。
《老子》说得好啊，福祸相依。
几乎与之同时，根据相同遭遇的车主自行统计，至少70多名小米SU7标准版车主，在11月14日中午至11月15日凌晨，因自动泊车功能异常而发生撞击、剐蹭。
系统出了事，当事车主就得联系客户。没有任何狗血的剧情发生，客服大大方方地承认，是小米系统BUG，导致自动泊车功能异常。
并进一步表示，将由小米官方承担所有维修费用，维修期间每天提供1500个小米积分（价值150元）补贴，作为维修期间的出行补贴。
虽然小米解决问题的方案不能让所有涉事车主满意，但已经没有大的“民怨”出现。目前看来，事态没有发展到诉讼层面的趋势。
小米真是快人快语，还拎了一把处理问题的快刀。
说实话，自动泊车系统出现问题导致泊车失败，甚至发生事故，小米SU7不是第一车。
在之前的三四年时间里，不完全统计，零跑、小鹏、理想、智己、问界等车企旗下车型都曝出过类似问题。
甚至一辆 理想L9 在今年9月发生的自动泊车失灵，车辆自行驶向主道的新闻热度至今还没完全褪去。
彼时，理想一名高管对此充满“智慧”的回应，车辆开到马路上是准备调头，它自己还要再回来的。
也就是说，相同、相似的问题大家都出了不少，但主动、自觉把所有问题都扛下的，不敢说小米汽车干的是“逆天”的第一单，至少正视问题的态度，处理问题的力度已经超过了很多以自动辅助驾驶为卖点的造车新势力。
有意思的是，在11月17日晚，小米官方发布小米汽车答网友问（第九十四集）中，还正经八百地回答了如下这一问题。
问：小米 SU7 的智驾功能在没有信号的地库还能使用么？还能自动泊车吗？
答：小米智能泊车功能跟网络信号无关，即便没有网络信号，小米智能泊车功能依旧可正常使用。
小米全系车型均搭载了基于端到端模型的代客泊车辅助功能，可以实现最高 23km/h 的地下车库巡航。
对停车场内车道、障碍物进行精确感知，并实现障碍物绕行、甚至倒车避让。车上搭载的智驾芯片完成全部运算，因此功能的实现并不需要网络信号。
面对此番对话，很多人心生感叹，小米还真是一位不折不扣的“厚黑学”大师啊。
事实上，小米汽车如今一边找补，一边吆喝的操作，有它的原因或者说苦衷。
第一，小米SU7单月销量已经超过2万，正在阔步走向市场成熟期。小米凭借SU7一款车生生与蔚来+乐道全系9款车打了一个平手。
如此紧要关头，小米说什么也要保住SU7的市场口碑，哪怕有坑，也要第一时间填平。
第二，即将上市的小米SU7 Ultra强化的是运动属性的硬件材料，包括搭载双V8s+V6s三电机全轮驱动，整套空气动力学套件以及大量运用的碳纤维材料。
在软件层面，小米SU7 Ultra与小米SU7并无本质区别。理论上讲，小米SU7的系统BUG同样有概率在小米SU7 Ultra上出现。所以，小米汽车处理小米SU7系统BUG的态度同样也辐射给了小米SU7 Ultra，可谓“一石二鸟”。
第三，这一次小米SU7自动泊车出现的问题，较之以往其它品牌旗下车型出现的类似问题，爆发得过于集中了，时间集中，样本数量集中，加之这两年小米SU7的热度，这就有了负面效应被进一步发酵的前提条件。
小米当然希望将负面信息扼杀在摇篮中，唯一且必须要遵循的基本操作原则就一个字“快”。不墨迹、不解释、不推脱，最快速度把问题处理干净。
从目前的态势来看，小米SU7平安渡过这个“小劫”应该是没有问题的。至少目前，截止事发已经过去一周时间了，全网几乎找不到任何尖锐的声音出现。
如果不是糟糕透顶的事情继续发生，我们对小米的危机公关能力还是有信心的。
如果，强调一下是“如果”，小米不考虑其它因素，在处理这一次系统BUG的问题上只做模棱两可的官方回应，采取不反对，不承认，不赔偿的态度。
那么，在后期大概率会遭遇的车主诉讼中，一定会输吗？
其实输赢的结果真不好说，至少用户和车企之间都有得扯。
首先，根据《中华人民共和国道路交通安全法》第七十条，无论在何种驾驶模式下，车辆驾驶人都负有保证行车安全的首要责任。
因此，在使用辅助驾驶系统时，如果因驾驶人操作不当或未及时接管车辆控制而导致事故，驾驶人应承担相应的责任。
此外，《中华人民共和国民法典》第一千二百零八条和第一千二百一十三条也规定了机动车发生交通事故造成损害的赔偿责任，包括由保险公司、驾驶人或车辆所有人承担。
也就是说，在当前法律条款下，使用L2级（目前都是L2级）辅助驾驶系统出现的任何交通问题，都与汽车制造商以及软件供应商没有任何关系。
所以，那些在辅助驾驶模式下，驾驶人员双手离开方向盘的行为都是高危的。至于在这种情况下，我们看到司机小憩，甚至车内烫火锅、玩扑克牌的小视频，更是脑残的行为。
当然，法律对此还是给了一个前提，“如果因驾驶人操作不当或未及时接管车辆控制而导致事故”。
反过来说，如果因辅助驾驶系统本身存在缺陷或故障，且该缺陷或故障直接导致事故发生，那么辅助驾驶系统的提供商则有可能需要承担产品责任。
为什么说是“有可能”？因为在此情况下，受害人可以向辅助驾驶系统提供商追偿，但必要前提是，需要证明的确是因为“辅助驾驶系统存在缺陷或故障”。
于是，我们在过去几年见到了很多起因为“是否辅助驾驶系统问题”而对簿公堂的交通事故案，但这其间，当事车主与车企之间无一不是各种撕扯，最后在新闻热度的消退中，双方各让一步了事。
其实，是否系统问题这点事，彻底搞清楚很难，人为制造难点、技术本身难点都存在的情况下，用户维权就更难了。
但是，自动泊车似乎是一个特例。
如今，在互联网上可以轻松查询到所谓“小米SU7：沉浸式无人泊车操作小指南”的视频。而某些品牌车型配置的“一键召唤”功能，更是无人泊车更明确的反向操作。试问，如果不能实现人车分离，一键召唤功能还有意义吗？
所以，无论产品说明书上是否有加粗、加黑的类似“车辆自动泊车属于辅助功能，必要时需要手动接管”的警告语，人车分离的自动泊车都在普遍使用，且整个智能辅助驾驶圈也弥散着“默认许可”的氛围。
如今，小米SU7在启用自动泊车功能状态下的集中失事，纠结是否人车分离已经没有太大的意义。小米也不会傻到和用户较真，事发时是否遵循了辅助驾驶中的警告条款，从而获得免责的可能性。
整个市场对自动泊车功能的共识，让小米汽车根本不能提出，需要进行完备的技术检测，并得到确认之后，才会有赔偿介入的要求。
当人车都分离了，除了自动泊车系统出现BUG，没有第二种可能性证明这与车主本身的操作有任何关系。
这就是这件事情发生之后，对整个行业发展存在积极意义的一个重要节点。
相信此以后，车企对智能辅助驾驶的宣传会更谨慎一些，其它场景可以扯皮，但自动泊车或者一键召唤出了问题，车企都应该兜底。
毕竟，小米已经打了样！
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