本文是“燃烧的岛群”第1313篇原创文章，作者：Me410。
作者简介：Me410，江苏南京人，主要撰写近代战争历史。最早在2008年于《战舰》杂志发表了“日本海军阿号作战始末”一文。此后笔耕不辍，迄今已发表各类文章50余篇。
全文共4056字，配图4幅，阅读需要10分钟，2024年11月26日首发。
迟至20世纪50年代中期，由于弹道导弹技术尚未成熟，战略轰炸机仍然是最主要的核弹投掷工具。而朝鲜战争的经验表明，诸如B29这种二战时代的明星，已经明显落后于时代。要想突破由喷气式战斗机构筑起来的空中防线，战略轰炸机也必须“喷气化”。甚至于，轰炸机的速度不应低于同时代的战斗机。这对于体型、航程、载荷都远超战斗机的战略轰炸机而言，无疑是严峻的技术挑战。因而也是美苏军备竞赛的重点领域。
美国人先声夺人，于50年代末期研发出B58型战略轰炸机。其2马赫的速度，令人羡慕不已。并且，这种划时代的产品也被视为未来的发展方向。所以苏联人当然不能坐视不理。其对应的产品就是由米亚希舍夫设计局推出的M50轰炸机。
研发工作最迟于1955年展开。在中央流体研究院的协助下，总设计师那扎洛夫测试了大量的构型。最终，他选定了一种类似于放大版的米格21的机体设计。细长的圆柱形机身、三角形上单翼。当然，米格21的引擎位于机身后方。而巨大的M50，则不可能找到于其机身适配的巨大引擎。所以全部四台引擎都位于机翼位置。其中，两翼的翼尖各自安装一台。两侧翼下再各自安装一台。其位置距离翼尖引擎的长度约为与机身距离的一半。如此才能空出机身内部的空间，容纳武器和燃料。
大部分机身的横截面呈圆形。但是在这个圆形的上方，有一块凸起，用于容纳各类油料和操纵管线。中段机身被用于收纳武器。高速轰炸机天然地存在投弹精确性问题。美国人尚可使用高精度导航系统，部分弥补这种缺陷。苏联人则决定采用更加简单易行的办法，即不在这种飞机上安装普通自由落体炸弹，而是改为装载巡航导弹。高速飞行状态下投掷出炸弹舱的导弹，本身自带轰炸机的运动惯性，能够获得不错的初始速度，再加上稀薄的空气阻力极为有限，从而有效延长射程。于是，劣势就变成了优势。
图2. 地面上的M50。乘员进出舱门和炸弹舱舱门都处于开启状态
为此，苏联人专门开发了M61型巡航导弹。其长度约为11米。由此确定了M50轰炸机的炸弹舱尺寸。这个炸弹舱同时也用于将机身内部的燃料舱分成前后两部分。由于机翼很薄，所有燃油都收纳在机身内部。前后两个燃料舱依靠油泵联通。在飞机加速和减速时，燃料须前后来回泵送，以此调整飞机的重心。
为了达成预想中的高速度，飞机预定将在空气稀薄的高空飞行。驾驶舱当然需要设计成全封闭的加压舱室。但是为了预防万一，两名飞行员依然要穿着全套抗荷服。与之前美国人研制的XF103型截击机一样，飞行员在遇到紧急情况时，他们的弹射座椅是向下弹射的。这条弹射通道在正常情况下也用于飞行员从机身下方爬进和爬出飞机。
如果仔细观察，三角形的主翼并非平直。从机身侧面到吊挂在机翼下方的引擎的位置，主翼后掠角为50度。但是随后，延伸至翼尖的后掠角减小至41.5度。为了克服巨大的力矩，垂尾和两片水平尾翼，都是全动的。
按照业界的行话，M50的起落架采用“自行车”式样。两个主起落架位于炸弹舱前后两端。其中，后部起落架的位置，已经接近飞机的尾翼了。这个位置恰好位于正常状况下的飞机的重心后方。这个位置对于飞机的起飞不利。为此，前部起落架须安装一套液压设备，用于改变起落架的长度，从而改善飞机起降时的性能。具体而言，当飞机在跑道上滑行并达到300公里时速时，前起落架就会伸长，从而将机头太高10度仰角，以帮助飞机起飞。反之，当飞机着陆时，这个液压装置也可以让机首的仰角降下来，以增加阻力。当然，最终的减速还是需要依靠机尾释放出的三个减速伞。最后，在每侧接近翼尖处，还有一个小型的辅助起落架。
图3. M50后部照片。从垂尾根部延伸出来的那个凸起，几乎覆盖了整个机身长度。里面就是油管和各种操纵线缆
M50的机身全长为57.48米。但是翼展只有25.1米。高8.25米。这样的长宽比使得，如果从俯视图上观察，很像是放大了的美国F104战斗机。飞机空重78.86吨。最大起飞重量145吨。按照设计要求，在携带5吨重的弹药时，飞机升限14000米。作战半径为13000千米。最高速度1.84马赫。
然而实际结果远不如预期。第一架原型机于1956年4月开建。实现如此高的性能指标的希望，主要寄托在四台“祖贝茨”RD-16-17引擎上。按照设计，这种引擎的最大推力可以达到181.32千牛。但是由于引擎研发进度大幅落后，第一架原型机只能使用VD-7BA引擎。这种引擎甚至连加力燃烧室都没有。最大推力只有96.61千牛。
原型机于1958年夏天完工。随后的地面测试持续了一年之久。直至1959年10月27日才正式首飞。然而在半年后的一次试飞过程中，当飞机在着陆时，一台引擎突然加大推力，导致着陆过程中的飞机突然挑起，并撞上了停在机场上的一架M4“野牛”轰炸机。后者直接报废。但是宝贵的M50原型机经历了两个月的修复之后，重返蓝天。
毫无意外，引擎不给力大幅降低了M50的价值。但是鉴于最初的RD-16-17还遥遥无期，设计人员只能先设法打点补丁。首先，翼展扩展至35.1米。其次，给飞机换上VD-7AM引擎，好歹先把加力燃烧室给补上了。但这种新式引擎仅用于机翼下。而翼尖的引擎则维持不变。甚至推力还略微调小一些，降至93.16千牛。此外，所有的引擎安装支架都经过改装，以便为引擎安装一个额外的气流冷却器。
然而这些小打小闹解决不了问题。M50从未达到超音速飞行状态。其最大速度也只有0.99马赫。在没有空中加油的情况下，航程最多只有10000公里。站在技术人员的角度，这些缺陷并非不可克服。第一架预定安装“祖贝茨”RD-16-17引擎的原型机已经于1958年开建，只是尚未完工。并且型号也已经更名为M52。新的型号当然也吸收了当前已经获取的经验教训。所以这种新式轰炸机的前途，并不晦暗。
但是在弹道导弹快速成熟的背景下，继续在这种大型轰炸机上投下巨大资源，已经不合时宜。所以赫鲁晓夫做出了决定。他并不是针对M50，而是平等地把所有战略轰炸机都视为过时的老物件。甚至连研制M50的米亚希舍夫设计局也被解散，以便将人员转用于导弹研究。
当然，军方还是要尽可能废物利用。1961年7月9日的土希诺航展上，M50在两架米格21的伴随低空通场。其巨大的身躯和前卫的外形，立刻引起巨大反响。苏联人再娴熟地频繁更改机身的编号，并放出有这些编号的图片，很容易地就使得美国人相信，苏联人又一次取得了巨大的航空技术成就，并且已经进入量产服役阶段。
当然，这种障眼法有时效限制，不可能长期隐瞒。1968年，唯一一架M50原型机终于被送进了博物馆。而后续那架接近完工的M52原型机，则在70年代最终拆毁了事。
结合同时代XB70轰炸机的遭遇，可以发现，航空技术的发展本身并不均衡。动力系统的发展速度，赶不上电子技术的发展步伐。以至于，战略轰炸机的高速化只不过是昙花一现。未来的发展方向首先指向依靠电子技术强化轰炸机的突防能力。这种趋势的顶点，就是隐身轰炸机的出现。这股潮流始于20世纪70年代，并且一直延续至今。而高速轰炸机之梦，将不得不等待引擎技术的下一次突破。
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