法拉利在拉斯维加斯大奖赛表现低于预期的原因在于前轮颗粒化程度超出车队预料，尤其是在搭载中性胎的情况下，意大利车队所遇到的前轮颗粒化甚至是四大车队中最严重的，尤其是勒克莱尔，但在两停后，法拉利换上一套新硬胎后的节奏却与梅赛德斯相差无几，这又是什么原因呢?
通常情况下，车队和车手对前轮进行轮胎管理是通过安装在前翼垂直端板内侧的温度传感器来捕获前轮的实时温度，然后通过刹车和油门的控制以及过弯方式来对胎温进行调整。作为车手，他们除了对轮胎抓地力的直观感受以外，还需要经常观察方向盘仪表盘上的温度显示来了解轮胎温度的变化，如图所示，在挡位GEAR的左右两侧共有四个方框，该方框里的数字代表目前四个轮胎胎温与目标值之间的差值。图中所显示的四个轮胎中，左前胎恰好达到了目标温度，而右前胎则低于目标温度三度，两个后轮则高于目标温度3度，一般情况下，车手需要将轮胎温度控制在目标温度的±3%以内，如果当前轮胎的目标温度为100度，那就是±3度以内，超一流的车手中，比如维斯塔潘通常可以将轮胎的实时温度控制在±1度以内。
在拉斯维加斯赛道上，因为低温，车手将轮胎快速置于工作窗口之内要比其他赛道难很多，根据国际汽联的规定，保温毯的工作温度最高不能超过70°C，这意味着赛车在进站换胎后距离目标温度有30度距离，此外，如果车手在出站后面对更多的是长直道和低于60公里的慢弯时，轮胎温度将进一步降低，所以如何在出场圈进行有效的轮胎管理将对圈速和轮胎寿命产生重大影响。
拿赛恩斯为例，他在出站后的第一圈将四个轮胎的温度上升了10到13度，仍与理想的目标温度相去甚远，其中右前轮要略好一些，这显然与拉斯维加斯赛道有更多的左弯有关。他的赛道工程师阿达米为他设定的目标圈速是1分37秒5，而实际情况是赛恩斯的这一圈要比目标圈速慢到大约0.2秒，这就是轮胎升温不够造成的结果。
随着里程的增加，赛恩斯的轮胎温度也得到了进一步改善，他的四个轮胎在出站后的第二圈距离目标温度继续拉近了8-9度，但最困难的是如何让左前轮尽快跟上其他三个轮胎的升温速度，于是赛恩斯按照阿达米的指示，在进向右的慢弯时尽量减小转向角度，换言之就是以尽可能大的转弯半径过弯，这是让前轮快速升温非常有效的方法，而且也不会导致后轮更多的打滑。通过这种方法，赛恩斯在两停后的第三圈将四个轮胎升温至距离目标温度仅有1度之差，于是赛恩斯通过更多的混合动力管理，他在6号弯以更加柔和的方式过弯，因为相比之下，前轮比后轮更容易留在工作窗口之内，换句话说就是后轮更容易超出工作窗口，所以当后轮的实时温度非常接近目标温度时，车手就必须调整自己的驾驶风格降低对后轮的压力，其中更加柔和的过弯就是方法之一。
在两停后的第32圈，我们可以看到赛恩斯的四个轮胎基本都在目标温度之上了，此时的左前轮温度刚刚好，而右前轮和两个后轮则超出了工作窗口，为了延长轮胎的寿命，车手依然需要不停的调整驾驶风格来为右前轮和两个后轮降温，考虑到14号弯前的大直道会让轮胎的温度下降4-5度，这会让车手的轮胎管理更加复杂，因此阿达米要求赛恩斯在7号弯进弯时不要过猛的踩下刹车，同时在出这个弯时也不要过猛的踩下油门，其主要目的是避免后轮升温过快。
另外为了降低右前轮的升温速度，阿达米还要求赛恩斯在某些中速左弯的入弯阶段更加柔和。除了7号弯，在10号弯也同样如此。
总的来说，如果法拉利在两停前也进行同样方式轮胎管理的话，他们或许不至于会让汉密尔顿跑到勒克莱尔和赛恩斯的前面，考虑到汉密尔顿在冲线时只领先赛恩斯4.6秒，如果没有赛恩斯的一停失误所损失的3秒、两停前更好的轮胎管理以及与勒克莱尔之间的内斗，法拉利是有可能以二三带回的，至少赛恩斯有机会在汉密尔顿之前完赛。相对而言，梅赛德斯在正赛期间对于两位车手的轮胎管理效果更好，这可能与两位车手相对更加干净的赛道位置有关吧。
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