一个问题，为什么日本造不出来电车，这个问题一直都很有争议性。
的确，日本市场的纯电车型销量非常少，可以用“0销量”来形容，并不夸张，即便是特斯拉在日本市场，也并没有太大的发挥空间。
而日本消费者选择更多的产品，依然只有两类。
一类是非常扎实、传统的汽油车，另一类是以汽油机为主导的混合动力系统，属于典型的强混、重混车型。
从混合动力这个角度出发，日本是最早切换到混合动力赛道的市场，初代丰田混动到现在已经有30年的历史，从质量管理体系、经验、产品布局、全球影响力以及对抗各种环境因素角度分析，其实丰田、本田这些企业在混合动力系统领域中，都有更高的站位。
但是，核心问题来了，为什么日本没有新能源车，或者说没有电车、大电池包插混车型。
一个是，大电池包方案在日本不适用，一块大电池包意味着需要占用更多的稀缺矿产资源，其本土提供不了，如果需要更大容量的电池包，就意味着需要向外采购。
且，电池包的寿命远远不如内燃机，物理、化学特性决定了在“物尽其用”的市场中，大电池包方案的后期寿命和稳定性，不如内燃机方案。
另一个是，从使用成本角度分析，日本的小车文化已经让整车油耗非常低，百公里成本已经降到了40元以内（换算之后），而日本的电价又非常高，相比于国内0.5元左右的电价，日本的电价超过了1.5元（换算）。
以一台电车13kWh的电耗水平来计算，成本已经达到了百公里20元左右，插混车型因为电耗更高的原因，百公里成本接近25元。
理性来说，日本市场的电车已经和油车差距不大，毕竟日本的电车都非常贵。
基于以上事实，日本走的是不插电的混动路线，既依赖电池又不充电，既借助电机优势降低油耗，又不完全使用电机。
以丰田THS为例，其综合使用油耗只有4L-5L左右。
内燃机+电机+电池包系统，让一台车的油耗控制在了5L以内，百公里成本只需要30元左右，这样既降低了油车的使用成本，还保证了和油车差不多的寿命，最关键的是避开了充电的烦恼。
在日本市场，充电设施不完善，且电费较高，所以避开充电是一种正确的发展选择。
其实相比于“谁都能做”的电车，混合动力系统的难度更大，更考验技术的协同性和细节设计，电池+电机的技术路线，国内新势力已经用行动证明，通过采买方式就能完成。
日本之所以不做，不是因为技术不行，而是从管理者的角度来看，发展强混、重混才是当地市场最好的路线，消费者容易接受，也不会占用整个社会的资源。
当然，本文只讨论为何日本没有电车，不讨论其他。
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