采访 | 周长贤 张祥威 撰文 | 张祥威 编辑｜马青竹
王晓刚与沈邵劼、周光等偶爆“金句”的友商技术高管不同，这位商汤绝影一号位，言辞朴实。做过香港中文大学电子工程系教授的他，被人称作王老师。
2017年，在智能驾驶还比较蛮荒的时代，王老师曾带队拿下本田长达5年的智驾合作。仅依赖摄像头，且未搭载激光雷达和高精地图。
之后几年，自动驾驶领域大事不断，但智驾公司的商业化战绩并不突出。商汤绝影也埋头前行，与母公司商汤科技业务上协同推进。
现在，商汤科技在上海临港建立的AI智算中心，云端算力已从700P增至25000P，商汤绝影则基于丰沛的算力，2022年底，推出感知决策一体化的自动驾驶端到端通用模型UniAD。
OpenAI带火ChatGPT后，商汤科技推出流式多模态“日日新5o”，商汤绝影基于此推出一系列智能座舱人交互方案。
近两年，商汤绝影才进入量产期，与超30家国内外车企达成合作，覆盖100余款车型。
其中，智驾方案分别在广汽、合众、一汽等共6款车型量产上车。
智能座舱大模型产品，主要在 小米SU7 （ 参数 丨 图片 ）、吉利翼真 L380 、蔚来乐道L60上搭载，累计交付40多款车型，量产规模约120万辆。
王晓刚预计，今年底量产交付将突破350万辆。商汤绝影团队约1000人规模，智驾是重心。
但在高阶智驾一战中，时下热门的端到端赋能方案，商汤绝影量产略慢。规划中，基于端到端的智驾方案，明年四季度量产。这比华为等头部大概晚一年。
于是就在11月27日，商汤绝影带来全新一代产品。“2024绝影实力AI DAY”上，王晓刚一口气发布三款产品：
一段式端到端智驾UniAD量产解决方案、“开悟”世界模型、以及面向车端的情感AI引擎——"A New Member For U"，中文名为“你的家庭成员”。
在华为、Momenta等各路合围下，商汤绝影能顺利杀出吗？听惯了端到端，商汤绝影会有什么不同？世界模型能否为下阶段的自动驾驶带来新气象？
近日，《出行百人会/AutocarMax》专访商汤绝影王晓刚，谈及对技术、量产、合作模式的见解。
智驾敢开白盒
提及量产，表达一直内敛的王晓刚，用了“战斗”一词。
“中低阶，我们要快速结束战斗。现在，中低阶智驾方案的市场在迅速增长，我们要能够抓住时间窗口，有较好的市场份额。”
王晓刚说，之后商汤绝影会将重心放在端到端量产。
“过去两年，绝影经历了一个痛苦的过程，因为第一批量产项目交付过程中，工程化能力是不足的，缺少量产意识、交付意识。”王晓刚不避讳问题，直言基于地平线J5芯片的方案最终未能量产。
他解释，这和主机厂规划有关，基于地平线J5研发时，可以先熟悉计算平台、工具链，某种意义上是为J6做准备。
这一过程，让商汤绝影推动了组织架构的调整，接下来将面向量产交付，更加聚焦。与此同时，还积累了车企的信任，不止有上面提到的广汽、合众、一汽三家，还有后面的大客户——奇瑞大卓、东风。
今年10月，奇瑞尹同跃喊出“智能化不客气了”，同日，奇瑞旗下大卓智能与商汤绝影达成战略合作。
商汤绝影与大卓的合作，正是缘起地平线的新一代芯片平台J6。彼时，基于J6，大卓的感知团队与商汤绝影均在进行研发，双方接触后，看到各自资源和能力上的短板，决定合作。
来自技术、体系、文化等维度的挑战，是大多AI公司要面临的挑战。曾有智驾高管直言，跟着项目驻场开发时，由于工程化问题，挨骂是常态。
与大卓合作，王晓刚基本上每周会去一趟芜湖，到了先试车，再和客户开会。
王晓刚说，“自动驾驶对质量的要求非常高，量产交付后，车企会做压力测试，偶尔出现一个BUG，我们就要全力找原因，反复做各种测试，没日没夜。”
与主机厂合作，中后期重点在于体验。商汤绝影建立了体验群，各条线研发负责人都会亲身上车体验，看实车表现究竟如何，而不单是解决数据集的问题，或看看性能曲线。
王晓刚准备迅速结束中低阶的战斗，他认为，“中低阶方案，接下来半年左右是关键窗口期。”由于中低阶方案对体验的要求已经明确，商汤绝影将基于地平线J6平台，降低成本，形成快速复制的能力。
双方的合作模式也颇为大胆，许多智驾公司将算法视为至宝，商汤绝影却敢于白盒交付。
“大卓类似广汽研究院的角色。我们帮奇瑞建立自有的智驾能力，会交付白盒方案。”一位商汤绝影人士向《出行百人会/AutocarMax》透露。
白盒交付，相当于算法团队直接供车企调用。智驾公司通常担心团队被挖，核心算法被车企学去。据了解，一些如卓驭级别的头部智驾供应商，甚至因拒绝车企的白盒交付需求，错失大客户定点。
但上述商汤绝影人士认为，“开白盒，可以让车企感到供应链可控，不担心被卡脖子。相当于教给了车企方法，车企掌握后，可以基于方案开发一些定制化的功能。”
商汤绝影不担心白盒交付的风险。
“敢于交付白盒的核心原因是，双方合作基于算力。我们可以向车企提供全栈算法，最终目的是建立数据闭环体系，把云端算力用起来，模型的能力就会越来越强。”上述商汤绝影人士称。
与擅长算法的自动驾驶公司相比，商汤绝影长于算力，母公司商汤拥有20000P算力，也就是20E FLOPS。虽然商汤的算力并非专为汽车而设，但资源充足。
王晓刚说，“将来AI公司跟主机厂合作，是一个趋势，不再是标准化黑盒的交付，更多的是研发体系对齐、共创共建的过程。”
如今，商汤绝影和大卓的合作也跳出具体项目，扩展至中低阶、高阶、端到端方案等多维度。
绝影实力AI Day上，王晓刚公布高阶智驾量产节点，全场景高阶智驾方案将在2025年Q2量产；基于UniAD的端到端方案于2025年Q4量产。
全场景高阶智驾，包含两种方案：
AD Pro，基于地平线J6 E（80 TOPS），搭载7VnR，最高可实现城市记忆行车；
以及AD Max，基于地平线J6 M（128 TOPS），搭载11VnR，最高实现城区领航。
此外，基于UniAD的端到端方案，又被称为AD Ultra，将基于NVIDIA Orin/Thor（200+TOPS），搭载11VnR，最高实现端到端城区领航。
上述产品和节点，基本上可以理解为给大卓的量产定制方案，以及量产承诺。
若能按时推进，奇瑞百万级新车的大门将为其打开。更重要的是，商汤的云端基础设施，将有用武之地，赶赴端到端、大模型的下一站。
量产端到端，商汤绝影的硬仗
抛开蔚小理等全栈自研派，自动驾驶生态圈如今呈现一种格局：车企掌握数据，智驾供应商掌握算法、算力。
这就意味着，算法能力，车企难以短时间具备。算力，由于投入巨大，车企也会谨慎投入。
所以，双方彼此需要合作。
如前文所说，商汤绝影愿意白盒交付。更深远的意义，是为与车企建立背靠背信任关系，获取数据，从而基于自身算力等基础设施，完善自动驾驶大模型，比如绝影实力AI Day上发布的「开悟」世界模型。
世界模型，图灵奖得主杨立昆是最早提出这一概念的专家之一，后被特斯拉、毫末智行、蔚小理、华为等引用。
当下，车企、自动驾驶公司推出的端到端，远非终点，业内研发人士习惯称其为端到端1.0时代。下一代演进方向，指向更好地理解物理世界。
商汤绝影的“开悟”世界模型，文艺点的说法是，在云端为端到端智驾再造时空，给机器呈现一个“赛博世界”。可以用于端到端模型的训练，也可以满足仿真需求。
王晓刚解释，“端到端类似人的小脑，接到信号以后，自然反射做出驾驶行为。多模态大模型类似人的大脑，能够做出分析。今天的量产数据是不够的，可以依靠世界模型去生成各种视频，比如特定的Corner Case，做好模拟数据的仿真。”
据悉，“开悟”世界模型，可生成150秒时长的Clips级数据，以及1024类场景。这将用于仿真、泛化，对理解真实世界，以及理解车辆运动规律和交通规则发挥重要作用。
对于主流的11V方案，“开悟”世界模型则做到了视角时空对齐，以及克服鱼眼视角畸变、可灵活满足行泊场景需求。
于世界模型，各家用法类似，就看能否顺利落地，以及愿意买单。
“随着高阶自动驾驶和无人驾驶的到来，智能辅助驾驶技术不可能以单一软件功能的方式售卖，智驾会带来高昂的数据费用，在大模型领域里面甚至很难有Tier 1。”何小鹏认为。
他提到，“原来的⾃动驾驶，可以⽤Tier1和整⻋⼚合作的方式进⾏PK。但是，在从⼩脑到⼤脑到整⻋，全部躯体都可以⽤AI驱动的情况下，Tier1不可能全域AI都做。所以，Tier1在未来的3-4年会迅速有变化。”
王晓刚承认，一体化趋势对Tier1和主机厂原有的合作模式提出挑战。
“严格来说，商汤并不是传统意义上的Tier1。系统分成各个模块，不同供应商完成其中一块，Tier1负责最终的系统集成和兜底。AI大模型出现后，各模块之间的边界逐渐模糊，甚至消失。自动驾驶大模型，需要将各个模块都串起来，需要Tier1有更强的AI能力。”
同时，他也提出反问，主机厂是否要把所有的事儿都做了？
“既然所有的东西都是在一起的，是不是主机厂要做所有的事情？从算法、软件一直到芯片，什么都自己做完。我觉得也不是。这样的话，主机厂负担就会变得非常的重，因为投入还是非常大的。”
不是所有车企都有全栈自研的决心和能力，但也有车企已经开启自研之路。在正确答案尘埃落定前，商汤绝影等智驾供应商们要尽快完成自证。
结语
最近，王晓刚被问到平时有什么爱好，他直言，“爱好比较少了。这几年在业务上投入的精力非常多，跟以前当老师时就非常不一样。”
量产关键期，带队打仗压缩了个人生活空间，应该是常态。
本田、一汽等项目之后，奇瑞的大卓等将是商汤绝影的新试卷，成了就是样板，能带来更多客户，留在牌桌。王晓刚也知道，越往后竞争会更激烈，时间稀缺。
—THE END—
出行百人会 | AutocarMax
追踪汽⻋出行产业链进化，关注新产品、新科技、商业逻辑与商业人物，影响圈层中有影响力的人。
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