本以为“OEM压榨供应商”是一件稀疏平常的事，直到最近听到了一位比亚迪十年老车主的抱怨，才发现这件事实际影响到了消费者。过去，他一直因为过硬的质量而忠于比亚迪，但最近一系列新闻让他内心产生一丝动摇，害怕过分压价导致供应商偷工减料。
日前，比亚迪内部一封“年降”的邮件将这家公司推到风口浪尖，主要信息是要求几十家供应商从2025年1月1日起降价10%。比亚迪内部人士回应，比亚迪共有8000多家供应商，收到降本通知邮件的供应商不到1%。此次事件之所以有如此强烈的反响，是因为近几年所有车企都在“卷价格”“卷技术”“卷供应链”，零部件技术降本空间几近掏干，比亚迪作为销量狂涨的龙头成了“出头鸟”，成了众人的“开炮”目标。
普通消费者能看到的只是价格和外形、内饰，但专业人士明白这件事会引发什么样的连锁反应。汽车开发圈特别邀请了几位网友，从用户和从业者的角度出发，看看专业人士的看法。
汽车开发圈丨出品
劣币驱逐良币的大时代
据汽车行业人士的分享，其他车企已经开始纷纷效仿比亚迪的做法，零部件价格被无限压低，汽车生态链已经开始崩坏。
事实上，汽车在设计之初，BOM（物料清单）本身是已经定好的，详细到一颗螺丝钉有多重，采用什么材质。同时，每个部件之间耦合是否融洽，整车是否合乎安全，都已经过弥久的市场验证和历史验证。这种情况下，改变BOM可能引发一系列的问题，在更换零部件的过程中，我们可能不知道它会不会影响整车的使用功能和可靠性，也不知道这颗零部件从何降低成本。
汽车电子相关人士向汽车开发圈表示，当行业用价格作为竞争的最大评判标准时，行业势必会进入无序的竞争状态。
过去，不出重大质量和交付问题的情况下，供应商可以从SOP做到EOP，客户基本不会切换供应商，通过签订三年期的合同，逐渐利用分摊研发费用、技术工艺改善、生产效率提升做到“年降”3%～5%。而现在，很多车企都变为半年或者一年一投标的形式，以前同一供应商一个项目要做五年以上，期间进行各种优化，而现在期限缩短到半年或一年就很难做了。长期与汽车厂商接触的人士坦言，部分车企项目做了不到半年便要求降价18%左右，能做就做，不能做就更换供应商。
另外，拉长账期也是不少车企对供应商惯用的变相降本手段。原本三四个月的付款周期，有的车企甚至延长至半年到一年，中小型供应商很容易面临资金链问题。
而在招投标过程中，许多上游供应商会无底线地压低自己的报价。所谓的10%降价，仅仅是浮出水面的表面现象，在实际招投标过程中更为夸张，竞争也更加残酷，30%~40%降价情况时有发生。
为什么有些供应商可以把价格压得如此之低？据其阐述，某些产品也许没做好车规认证或者质量认证，甚至可能没有量产。毕竟“光脚的不怕穿鞋的”，对这些企业来说，只要拼到产业链中，就成功了一半。
成本、质量、安全是一个不可能三角，如何做到售价比BOM价低的情况下还能盈利赚钱，要么调整人力，要么偷工减料。价格战的最后会在看不见的地方降本增效，是“铁包肉”还是“肉包铁”都难说。更严重的是，这种影响继续会向上传导，最终搅乱整个行业，劣币开始驱逐良币。部分厂商在国内“卷”不动了，可能在海外继续低价策略，但海外又充满不确定性，出于保护本土企业，可能会不断提高关税，最后利润全被关税所压缩，让行业更为混乱。
更为麻烦的是，我们也不确定这些通过非常规手段达到低价的产品是否会进入整车产业链。汽车开发圈从工程师和行业人士中了解到，一些车企对于供应商的资格审查特别严格，而有些车企在这方面就很随意，而且国外和国内的标准都有所不同。
当更多这样的产品进入产业链，受伤的无疑是终端用户，相当于用终端用户的体验进行试错。要知道，众多在汽车行业立足的供应商，耗费了大量的心血和时间对产品进行了认证和测试，他们将质量和人身安全奉为永恒的圭臬，有技术含量地降低成本，而非顶着降低品质的风险强行降价，或者先拿下单子再说。
价格战的终局没有赢家
“车企现在做法看似压榨的是下游供应商，实则是压榨整个社会的消费者。”一位汽车消费者如是说。他举了例子说，就像一些网购平台，压榨商家利益换取了全网的低价，但商家降无可降时就会在商品质量上动刀子。
对终端用户来说，一旦行业撕开口子，用户就成了承担质量忧患的受害者，继而可能会打破其对品牌的信任。人心一旦凉了，就很难暖回来了。
一些车主就表示，近期他发现一些主打低价的新能源汽车，车皮开始变薄，车门偶尔会出现生锈的现象。另有一些车主表示，其购置的主打性价比的最新款汽车，开起来像要散架了一样，速度稍快一些左转汽车就感觉要失控一样。和他们一样，还有很多车主都在一定程度上对未来汽车的品质表示担忧。
平心而论，现在的国产汽车的确打破了合资车“高价低配”的窘境，一些消费者就表示，不能用低价汽车与高端汽车进行对比，和小米、华为让我们用上便宜手机一样，这些车企让更多人开上了新能源汽车。只不过和消费电子不同，汽车掌握的是人身安全，可以低价，但不能过度追求低价。
极度内卷市场下的求生
“任何让消费者买到更加物美价廉，品质优良商品的商家，都是好商家。”一位资深工程师向汽车开发圈陈述了自己对于比亚迪这件事的看法，他认为，消费者作为最广大的群体才是有资格评判一个厂商好坏，如果把车价降低到极限 5%利润，对用户来说是有利的。
无疑，比亚迪是国产汽车的骄傲，这些都实打实地体现在纸面数据上：近几年，国产车打响了对合资车的歼灭战。就10月乘联会汽车销量数据来看，德系、法系、韩系、美系、日系分别同比下跌3.1%、45.4%、37.7%、27%、19.3%，反观国内自主品牌同比上升了31.7%。这样的数据，比亚迪功不可没。11月，比亚迪销量再破新高达到50.68万辆，预计2024全年销量预计破420万辆，反观2020年、2021年、2022年、2023年销量分别为42万辆、73万辆、131.43万辆、302万辆。消费者相当于用自己的切实消费，为品牌投了一票。
针对比亚迪压榨供应链的讨论，工程师认为，在充分竞争的市场经济制度下，压榨供应商说法是一个伪命题。首先，根据他们的经验，但凡厂商能抠成本的零部件，一定存在降本空间，比亚迪能做这么大市场不可能不了解行情，也不可能不知道器件本身还有多少不合理的利润；其次，上游厂商本来就要不断发展技术、革新工艺、加速研发、降本增效，而不是躺在舒适圈吃老本，为消费者争取最低的成本，提供更好更便宜的产品都是市场经济所需要的。
另一位工程师也有同样的看法。长期在电子行业摸爬滚打的他，实际上接触过很多下游要求上游降价的情况，虽说这并非一个好方法，但一旦下游能够撑过去，以后利润上调也能吃到更大的份额。更何况，打铁还需自身硬，利润率比较大的环节比亚迪都已开始逐步布局，业务高度绑定单一厂商、替代性较强的供应商即便被动，也是很难摆脱的命运。
从比亚迪角度来看，新能源市场前有国外品牌，后有国产新势力围攻，如果不进一步降本增效，就更难在其他领域做出创新，也更难为消费者提供物美价廉的产品，更不要说拿下有限的蛋糕。想在极度“内卷”的车市活下来，无论是谁，都必须争取到最极限的成本，所以要求供应链降价乃不得已之举。
正如人民财评前几日在文章所说的：“采购是企业运营的重要环节，询价、报价、比价和议价直接关联到企业的销售策略、市场竞争力及利润空间。采购一方以自身利益最优的方式寻求更好的采购结果，符合行业规则和市场规律，无可厚非。”
收与放很难找到平衡点
秩序与自由是政治哲学领域永恒的话题，过度压抑自由必然导致文明没落，过度自由则会引发无序竞争。而现在，摆在汽车行业的问题便是参差不齐的审查制度以及缺乏约束的产品标准。同时，对于供应链企业来说，只有保持足够合理的利润，才能有充足的研发费用，才能在产品上做出创新，从而让企业形成良性的发展。
回望前阵子，广汽、长城接连“炮轰”比亚迪，就“卷”和“不卷“的问题进行了长篇大论，可见中国汽车的内耗相当严重，这些企业对于现在面临的问题也找不到很好的解决方法。
目前新能源发展最高速的时期，已经使得许多传统合资及进口车进入快速崩塌期。换句话说，现在是国产快速渗透市场的窗口期，需要车企紧紧抓牢，失去了就不会再来。价格是快速进入市场的手段，但如果在快速打入市场的过程中丧失了品质，把消费者的信心消磨殆尽，最终的结果依然是无法发展。
其实，这种竞争的问题，都是依靠市场进行调节。但市场调节需要时间，并且需要付出代价。我们是否必须付出这样的时间和代价，也许这需要国家进行出面，出台更多法律法规和政策。当然，对国家来说，这也是一个两头难的问题，比如企业需要在产业链中博取更低的成本，这样的度在哪里，哪些规定需要收紧，哪些规定需要放松。
另外，比亚迪作为新能源汽车领域当之无愧的龙头企业，作为龙头企业应该承担起怎样的责任，或许是比亚迪需要思考的。当前，存在大面积负面舆情的情况下，比亚迪是否也应当反思。
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