编辑导语：德国汽车产业遇困始末，中国汽车行业应引以为戒。
德国引以为傲的汽车行业，正在遭遇着空前危机。
据央视新闻报道，当地时间12月2日，大众汽车工人在德国各地的9家工厂发起为期两小时的罢工，以强调工人对减薪和工厂关闭的抵制。报道中显示，本次罢工将先持续两个小时，但如果大众无法与工会达成协议，今年晚些时候将可能演变为长达24小时的罢工行动。
这场罢工活动起因是今年9月初德国大众发布声明称，为了解决产能过剩和竞争力下降的问题，并进一步削减成本，将考虑关闭德国工厂，包括一家较大的汽车制造厂和一家零部件工厂，涉及大众集团主要乘用车品牌。
据了解，这将是大众汽车自1926年成立以来首次关闭德国境内的工厂，德国本土工厂的关闭和强制裁员计划将于2026年前完成。对此，大众汽车首席执行官奥博穆（Oliver Blume）表示，在经济环境艰难、行业竞争，以及德国作为制造业中心竞争力正在减弱的情况下，集团必须采取进一步措施。
而在此之前，福特公司宣布，到2027年底，欧洲总共将裁员约4000人，其中在德国将裁员2900人，大部分被裁减的工作岗位在科隆工厂。
而身处德国的汽车生产制造商裁员行为也仅是德国汽车行业困境的缩影。
裁员，德国进行时
“过多的官僚作风、昂贵的能源以及来自中国等国家的激烈竞争给德国企业带来了巨大的压力。”德国电视一台称，越来越多的德国企业开始大规模裁员。
事实上，不仅是德国整车制造商们面临着难题和困境，对于德国汽车庞大的产业链结构和体系，也正在遭受更加严峻的冲击。
零部件厂商，首当其冲。
近日，德国汽车零部件供应商博世集团表示，计划在未来几年裁减汽车部门多达5500个工作岗位，另外还将减少约1万名员工的工作时间和工资。
无独有偶，除博世集团，本月陆续有多家在德车企及供应商企业公布裁员计划。舍弗勒集团宣布，将在2025年至2027年之间在欧洲裁员4700人，其中在德国将裁员2800人，且德国有10个工作地点受到裁员影响；蒂森克虏伯公司表示，目前公司正准备调整生产网络以及大幅精简行政管理部门，计划到2030年裁员5000人，此外还将有约6000人转给外部服务供应商。
在更早一些时间里，全球第二大汽车零部件制造商采埃孚宣布，将在2028年底前在德国裁员1.1万～1.4万人，约占员工总数的25%左右；另一家德国汽车零部件巨头大陆集团则更加激进一些，全球业务都开始受到影响。今年2月计划裁员7150人，占其全球员工总数的3.6%，并且要求在2025年底之前完成。
与此同时，由于能源价格飙升和经济持续疲软等原因，部分企业正在迁离德国，令德国作为汽车制造中心的地位再次受到打击。跨国轮胎巨头固特异和米其林先后宣布计划关停德国工厂，后者将客户联络中心从德国卡尔斯鲁厄迁至波兰。
德国汽车工业联合会主席穆勒对此表示，欧洲和德国失去竞争力的状况正在越来越明显地表现出来，越来越多公司推迟或完全取消在德国的投资计划，超过三分之一的公司计划将投资转移到海外。
多重挑战桎梏德国汽车行业
困境已经跃然纸上，作为欧洲汽车行业主力国家之一，德国当前遇到的困境正在欧洲汽车对于电动车路线误判下产生“化学反应”的一个缩影。
据悉，此前在全球电动车浪潮席卷下，欧盟推出了诸多纯电动汽车振兴政策，致使各大汽车生产制造商大量资金投入研发，更新改造工厂。但在近几年各国推出的购车补贴和减税政策退坡缩减时，消费者观望情绪加重，购买力减弱导致销量骤减，令这些厂商资金回笼困难，产能严重过剩，正产生一系列负面影响。
德国汽车业也是受影响至深的一方。
分析人士指出，德国汽车业遭遇此次危机的原因来自多个方面。
第一，德国在2023年12月份终止了其自2016年开始的纯电动汽车购买补贴，加之充电站等相关配套设施布局缓慢，都使消费者观望情绪加剧，购买意愿不强，从而导致电动汽车销量持续走低。根据最新数据显示，德国2024年1-10月的纯电动汽车销量减少32%。
第二，传统车企向新能源转型的成本过高，特别是欧洲电池生产成本较高，车企难以在短期内盈利，转型动力不足。要知道，在过去几年欧盟大推新能源时德国本土企业在电动化转型上投入是巨大的。
按照不完全统计，大众集团截至2024年大众集团在电动化转型上已经投入了已经超过800亿欧元；宝马在电动化转型中累计投入的资金接近150亿欧元；截至2024年，奔驰在全球电动化转型中累计投入的资金超过400亿欧元。
但遗憾的是，电动化大量的投入为能带回相应的回报，反而因电动化受阻影响了其利润水平。根据大众集团最新财报显示，大众汽车集团在第三季度营业利润率从去年同期的6.2%降至3.6%，为四年多来的最低水平；净利润为15.8亿欧元，同比下降63.7%。
奔驰和宝马净利润也分别下滑31.4%和35.8%。
第三，欧盟的碳排放要求的升级，也让德国汽车公司有了不小的担忧。以大众集团为例，它需要再减少20%的碳排放量，才能达到2025年的目标。根据分析师测算，想要满足排放要求，欧洲制造商必须在接下来一年将纯电动车型销售比例平均提高到20%，并且将插电式混合动力汽车的销售量提高到10%，如果做不到。
第四，，关税壁垒和保护主义的抬头不仅抑制了汽车出口，也增加了进口原材料的难度。欧盟针对中国电动汽车加征关税的措施虽然名义上是为了保护本地制造商，但却进一步加剧了供应链紧张，损害了产业链供应链的韧性和可持续性；
最后，中国作为全球最大的单一市场，德国汽车在中国市场发展受阻，也直接导致了汽车制造厂商利润下滑、产能过剩。以大众为例，数据显示，2024年前三季度，大众集团在华销量同比下滑了15%。而目前大众已将一些工厂彻底改造为电动汽车厂，但受制于销量增长的缓慢，导致大众工厂目前的产能利用率约为75%，这个比例是无法保证长期运营盈利的。这也是大众决定关闭工厂工厂的一个重要因素之一。
中国市场应引以为鉴
在德国汽车产业正遭遇着重大挫折时，中国新能源汽车市场正经历着蓬勃向上的发展势头，在这样的背景下，中国零部件厂商也正快速崛起，快速抢夺大陆、博世、采埃孚等厂商的市场份额。
尤其是在中国新能源车型基本占据全球超过65%的市场份额，以及动力电池领域比亚迪和宁德时代两大巨头加在一起占据了全球动力电池一半以上的市场份额的前提下，中国新能源的发展一切向好的发展。
但，相关人士也提醒道，中国新能源在欣欣向荣发展的同时仍应居安思危，才能得到更长久的发展。
需要注意的是，我国虽然一直在大力推崇、扶持新能源的发展，但补贴退坡已成为既定事实。今年6月份，我们国家财政部、税务总局、工业和信息化部三部委联合发布了一项重要政策——《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，公告中明确规定了：在2024年1月1日至2025年12月31日期间，新能源汽车将免征车辆购置税，但每辆新能源乘用车的免税额不超过3万元。而在2026年1月1日至2027年12月31日期间，新能源汽车的购置税将减半征收，每辆新能源乘用车的减税额不超过1.5万元。
要知道，德国新能源汽车销量持续走低成为影响汽车企业的主要因素之一，而其原因则是德国取消了电动汽车补贴。上述人士提醒道，中国政府应引以为戒，在补贴方面循序渐进，避免让消费者产生更多不满和消极情绪。
另外，根据相关媒体报道，当前中国新能源的产能已经出现了过剩的状态。据第一财经记者不完全统计，过去10年，我国造车新势力已经建成和规划产能之和达到了1355万辆，规划产能投资达到了6853亿元。已经明确停摆的造车新势力规划产能达到了1030万辆，规划总投资6065.8亿元；预估已落地产能389万辆，累计融资额1070亿元。
此外，在电动化、智能化的浪潮下，车企的投入的资金已经数之不尽，甚至相较国外品牌更加疯狂。根据不完全统计，在2023年一汽集团新能源业务上的投入达到了125.8亿元。一汽红旗在不久前的红旗品牌新能源之夜上宣布，未来五年将投入超过1200亿元研发资金，推动红旗品牌的新能源发展；长安集团则宣布在未来五年将投入超过2500亿元，加速其电动化转型进程；奇瑞集团也宣布将在明年投资超1000亿元，推动集团新能源转型。
在巨额的投资背后，是企业财报利润亏损的进一步扩大。查阅我国几大汽车企业财报可以发现，新能源车“卖一辆亏一辆”已经是常态。以长安汽车最新财报为例，前三季度长汽车净利润35.80亿元,同比下降63.78%。
而不断扩大的亏损金额正在一步步成为千里之堤溃败的蚁穴。
而德国作为全球科技、工业强国之一，在汽车业更是不可匹敌的存在，如今也正因一场大变革变得摇摇欲坠。放眼中国市场，经过几十年的努力才向世界证明了中国力量，在全球汽车行业占据一席之地，以史为鉴、以史为戒，我们更应谨慎走好脚下的每一步，脚踏实地走向世界汽车舞台的中央，展现中国汽车工业的强大。
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