最近，中国汽车工业协会发表声明称，为保障汽车产业链、供应链安全稳定，协会建议中国汽车企业谨慎采购美国芯片。对此，有观点称国产汽车车机芯片依赖高通，AI芯片依赖英伟达，一旦卡脖子会很惨。
其实，这有点危言耸听了，而且把当下国内汽车电子行业面临的问题也搞错了。
汽车需要的半导体器件可以分一下类：
一类是控制发动机、变速箱、车身姿态、紧急制动等功能的芯片，以及各类传感器，前者功能是指挥和保障车正常行驶，后者监测发动机、变速箱的工作状态，监测三元催化剂、颗粒捕捉器等零部件能否净化过滤尾气，监测车辆周边情况......仪表盘上亮的各种故障灯，就靠这些传感器感应。主要厂商是恩智浦/飞思卡尔、瑞萨、意法、英飞凌/赛普拉斯、法雷奥。
另一类是支持娱乐功能和辅助驾驶功能的芯片，比如车机芯片、AI芯片，本土车企的车机芯片和AI芯片大量采购自高通和英伟达。
事实上，车机新品和AI芯片其实都有国产的货架产品，真正麻烦的反而是各类MCU、传感器这些平时容易被忽略的半导体器件。
诚然，高通和英伟达的份额确实高，这主要是其行业地位和市场惯性，并非没国产替换产品。事实上，高通的车机芯片其实就是4-5年前的手机芯片的车规版，比如高通的8155其实就是骁龙855的车规版，而骁龙855发布于2018年。
国内厂商可以通过购买ARM授权的方式开发车规芯片，比如吉利就购买ARM授权开发了龙鹰1号，展锐也基于ARM授权开发车规芯片A7870，这两款芯片都对标高通8155。
因此，即便不考虑海峡对岸的联发科，吉利用龙鹰一号，或其他国内车企用A7870替换掉高通8155没有任何技术障碍。
国内车企青睐高通一方面是因为高通的行业地位和惧怕承担风险，因为过去一直用高通，一旦换了，万一出事，损失巨大。另一方面是消费者认可高通，一旦换A7870，在汽车市场竞争白热化和水军横行的时代，会被友商水军往死里喷。
类似的，英伟达的AI芯片也有国产替代品，比如地平线，上汽、奇瑞等不少车企就有装机，潜在的选手还有寒武纪。
可以说，车机芯片和AI芯片反而不怕制裁，因为国产货架产品可以直接顶上去。
何况当下所谓的智能驾驶其实都是辅助驾驶，出了事故车主全责，车企完全置身事外。这就导致智能驾驶和AI芯片就是鸡肋。
车机芯片也是如此，所谓的智能座舱，其实就是车里加个平板电脑或显示器。只要保留完整的物理按键，同时支持手机操控，车机系统是可有可无。
现在的车机芯片就是5年前的手机芯片，对摩尔定律和半导体有一定了解的读者都应该明白5年的差距意味着什么，由于车机芯片的性能大幅落后于你的手机，像导航这类的功能完全可以让手机来做。
手机几年一换，车机却无法更换，5年后，你的车机就是10年前的手机芯片，电子器件会老化，车机软件会越来越臃肿，如果是物理按键全部被取消的电车，连调整空调温度都会卡的一塌糊涂。
因此，最佳的方案是手机操控车载智能化设备，如果喜欢车载大屏，完全可以用手机投屏，或者开发手机直接车载屏幕的接口。
从实践上看，无论是特斯拉手机支架在电商平台热卖，还是小米专门开发手机支架，以及问界专属定制手机支架都说明，对于很多用户而言，手机比车机更好用。
如果车企抛弃车机，只保留屏幕和一个直连手机的接口和支架，既可以给消费者省一笔费用，又能给消费者更好的用户体验。
简言之，车机芯片和AI芯片既不卡脖子，也不是刚需。
当下真正麻烦的是汽车上那些控制车辆行驶的各类模拟器件、逻辑器件、分立器件等平时毫无曝光度的半导体器件。这些芯片真正的难度不是做不出，而是可靠性验证和形成商业正循环。
以MCU来说，其实就是低性能、低功耗的CPU，性能要求普遍很低，8位的老古董处理器都能满足需求，性能较好的也就32位处理器，CPU核也能买，国内一些小公司就买ARM Cortex-M系列CPU核；制造工艺好些的也就28nm，180nm的古董工艺也不少，瑞萨高端MCU也就使用40nm工艺。
可以说，从设计上可以买ARM的CPU核，制造上也不存在瓶颈，真正的麻烦在于做出来的MCU没有主机厂愿意用。
毕竟，汽车事关人命，MCU控制着车辆的行驶，一旦出问题就是车毁人亡，而恩智浦、瑞萨等国际巨头的产品已经经过了充分验证，非常可靠，车企自然不会去轻易替换。
这就导致即便做出来了MCU，也很难卖出去，卖不出去没有足够的装机量，就无法验证稳定性、可靠性，于是就成死循环。同时，这种局面导致无法形成商业正循环，资本就不愿意投资这个项目，创业者看到这种局面自然退避三舍。
在当前的国际局势下，主机厂、子系统供应商和汽车芯片供应商完全可以合作共赢，在商业上主机厂可以投资入股半导体公司，或者多方成立合资公司，既保障主机厂供应链，又为国产芯片创造了应用的平台。
在技术上MCU厂商也完全可以摒弃ARM等国外CPU，有能力的可以自主设计RISC-V的CPU核心开发MCU，或者基于龙芯、SW的自主CPU核心开发MCU，实现彻底的自主化。
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