2024年上海国际会展的第一天，TRP发布了最新的传动组件EVO12，包括牙盘，中轴，指拨，后拨，飞轮和链条，加上之前的EVO刹车，组成了一套完整的传动刹车组件。
这次的EVO12传动套件，不仅仅是对之前的TR12和DH7变速小套的补全，而是一个几乎重新设计的大改款。既保留了之前后拨上已经得到验证的功能，也对已有功能进行了改进和提升。
其实早在2021年，BIKERUMOR就有曝光过一辆装有TRP传动组件的原型车，从图上不难看出，后拨已经和今天发布的EVO几乎相同，牙盘也已经基本定型，唯一不同的是飞轮使用的还是蓝厂的。也就是说，EVO12至少已经进行了3年多的实测，才进入到量产阶段。
【2021年的EVO圆形变速组件谍照】
我这次作为场外讲解，并且也有多次和TRP在会展的合作，因此也有幸成为第一批拿到EVO12套件的用户，下边我就近距离感受一下TRP的EVO12。
后拨：
后拨应该是大家最容易注意到也最具科技感的的传动组件，EVO12相较于TR12的外形变化很大，不过依然保留了固定螺丝上Hall Lock锁，后拨腿离合器，并新增了后拨腿张力断开开关。
Hall Lock锁是TRP和Gwin（格温）的机械师John Hall（约翰·霍尔）合作的产物，并以Hall命名。作用是用于锁定后拨和车架连接的关节，减少后拨因震动产生的位移，提高稳定性，减少噪音，让其在最恶劣的路况下，也可以给变速器提供平稳的传动和工况。当关闭Hall Lock，后拨则可围绕固定螺丝旋转，方便拆卸后轮进行维修或者更换。
【更长的开关，更方便使用】
这次的Hall Lock开关更长，接触面也更大，无论是打开还是关闭都更为顺手，而且两个状态下都隐藏在主体平行四边形后和固定螺丝后部，减少了碰撞导致的断裂和损坏的几率。
【锁扣打开后，可以分力后拨导板和弹簧的连接，方便拆装轮组。】
这次在后拨导板上还新增了一个连接锁扣，用于断开后拨腿和离合器，当打开后，并向前推后拨导板就可以自由角度活动，让链条完全松弛下来，配合Hall Lock，让拆装轮组和进行维修都更方便快捷。
，这次速器上的四边形更短，更宽，离固定螺丝也更近，据TRP的工程师介绍，这次的四边形结构在强度和刚度上都有所提升，加上粗壮的销钉，在稳定性，精准度和强度上都得到了加强。
关于四边形第二个值得关注的点是它的运动轨迹，得益于后拨腿 上导轮的巨大偏心设计，这次的四边形不再倾斜，改成了水平结构。减少了一个向下运动的分量，可以让后拨在颠簸路况下更为稳定，不易跳链或因为颠簸导致自动变速。
改进思路和Hall Lock以及离合结构一致，都是为了保证后拨极端路况下的稳定性。
【上一代的棘轮离合结构】
后拨离合机构几乎已经是现代后拨的标准配置，在第一套TR12上，它是一个带有棘轮结构的单向离合，虽然哒哒声在越野中很难注意到，但是这似乎有悖于后拨上的其他设计思路，就是尽量减少后拨上的噪音，所以在EVO12上，离合机构改为了单向轴承+摩擦片的静音结构，并因此让离合器的重量降低了30%。
【这次离合结构是出厂预设扭力值，可以通过打开侧盖进行调整。】
不过就我个人而言，我反倒更喜欢之前的棘轮结构，个性，有效而且对变速手感影响小。因为大多数带有离合器的后拨，当离合器打开时，变速手感都会较差，且一定程度会影响变速反应速度。新的静音离合不知道会对变速有多大影响，这个在后边实测后我们再做点评。
后拨外侧导板为碳纤维材质，内侧为铝合金，应该是为了方便打孔攻丝固定导轮，而不是为了节约成本，上导轮12T，下导轮14T，更大的导轮除了可以减少链条抖动和降低链条摩擦，也降低了越野中藏污纳垢的几率。
指拨
EVO12的指拨更加简洁，流畅，比TR12的不规则造型更为简洁明了，特别是配合外壳的微调螺丝，瞬间档次感就上来了。
指拨手感清脆，柔顺，有点像shimano的手感，但是拨杆更大，配有防滑槽，通过松开底部的两颗固定螺丝还可以进行±20度的角度调节，适应不同人群的需求。
【通过松开两个固定螺丝，就可以调整拨杆角度，适用于更多车手使用习惯】
最为特别的是指拨上整合的多档位降档开关，可以在一次一档和一次5挡之间进行切换。这让我第一时间想到的就是现在电动自行车，可以避免在高扭力下一次多档输出，导致链条卡住，对传动系统造成损伤。
【右侧小拨杆，可以在一次一档和一次多档之间进行切换】
但是这个设计，最初则是车手提出的建议，他们不希望在最为紧张激烈的情况下，出现任何失误，而单次一档，需要多少按多少，就可以有效降低误操作的几率，也是TRP和车手合作的独特功能。
在其他指拨上我还没有见到过，或者有些品牌可能提供两种型号，一种为多档，一种为单档，单档设计更多还是为电动车配备，像TRP这种最初就针对车手进行设计的还是很罕见的。
盒子里除了指拨主体，还有一个转接环儿，EVO12支持Match maker转接环，不过我更喜欢使用独立的安装环，因为可以独立于刹车，做更多的角度调整。
飞轮和链条
飞轮在今天的变速传动系统中绝对是具有重要地位的，特别是当速别增加到如今的12速，还要放在空间拮据的后轮上的同时，又要具备强度，耐用性，还要兼具轻量化，变速流畅，转动安静。最难的是还要避开已有的专利壁垒，这就让飞轮设计非常具有挑战性了，单就飞轮一项，EVO12 就经历了15次以上的迭代。这点在TRP产品设计那里也得到了印证。
EVO12上的飞轮是一个两件式的结构，其中最大的两片44-52飞轮是经过热处理的7075铝合金材质，兼具重量和强度。另外的10-11-13-15-18-21-24-28-32-36的部分由一整块钢材质切削，两部分通过六颗螺丝固定，保证了强度和耐用度。
从背面可以看到大量的镂空和连接结构，在保证刚性，强度的基础上，尽量做了减重，最终这个飞轮的重量仅为：372g。
来到飞轮正面，几乎每个齿牙都进行了优化，看似无规律，实则有序的上下链‘轨道’为变速提供了快速，准确，安静的体验。
飞轮支持的塔基规格为shimano的Micro Spline，之所以选择Micro Spline而不是开放塔基授权的XD，我觉得还是因为该规格更容易制造公差更小的标准，虽然塔基开放了授权，但是你还是要在飞轮上通过复杂的设计来绕开SRAM的专利，而且本身SRAM的飞轮内部也更为复杂，时常会出现安装和拆卸的问题。总体而言，Micro Spline规格的飞轮，更容易获得高精度，拆、装上的难度更小，问题也更少。
牙盘
牙盘组为两件式结构，盘片由一个单独的花键大螺丝中心固定，在驱动侧具有一个内置“拉马”，仅需内六角螺丝就可以进行牙盘的拆卸，中锁式的盘片也可以用标准方孔牙盘的安装工具进行拆卸安装，十分方便，盘片和盘腿上有一个非常小的打点，安装时注意两个点要放在同一位置。
盘片有3mm和6mm的两种外抛版本，适用于不同链线的山地车。齿数选择有30T，32T，34T三种。
牙盘轴心30mm，可以提供更高的强度和更直接的传动扭力，盘腿有两种材质提供选择：碳纤维和锻造铝，让用户可以依据预算和用途进行选择。其中碳纤维版本曲柄长度有165mm和170mm两种规格，合金版本再此基础上增加了175mm规格。
虽然碳纤维曲柄组不是同级别中最轻量的版本，但是可以说它是最坚固的。据TRP介绍，ISO要求的负载测试数为50000次，TRP在自己的测试中提高了一倍，达到了100000次，并最终在500000万次的时候，曲柄才出现问题，他们的原话是：它比市面上所有的曲柄都要强。
单盘是MRP授权的WAVE技术来保持链条的稳定运行，而不是我们常说的正负齿，两者各有千秋。±齿是通过填充链条内部，增加摩擦防止掉链。WAVE则是通过左右交替的每组齿牙，交替横向顶住链条提供摩擦。TRP表示，他们进一步优化了WAVE技术，齿片也比原有设计更厚，以便和KMC 12速链条完美配合，实现严格的公差和链条的稳定性。
当然，这并不是说你必须使用该款链条，只是说这样的组合可以获得所设计的最佳性能。
中轴提供了BSA螺纹规格，PF92压入式以及PF30压入式三种，通过搭配不同宽度的垫片，可以适用于大多数主流车架。我这里是依照我的车架五通选择的pf92中轴。
总结
好了，到此就是EVO12的所有介绍，除了KMC的12速链条，所有的组件都由TRP自己的工厂 设计、生产和制造，包括碳纤维曲柄，几乎每个配件上都有TRP的logo浮雕。这样做的好处是可以提供稳定的质量和品控，以及提供快速有效的的售后支持。关于定价，我目前还没有得到确切数据只是了解大概范围，依据牙盘材质和速别的区分，大概在6000-9000之间。
随后，我也会装车并进行长期测试，看看实际使用中是不是会带来一些不一样的惊喜。那今天的开箱介绍就到这里，如果你对TRP EVO12也感兴趣，欢迎持续关注更新。单车基械匠给您带来更多单车向视频。
热门跟贴