国家重大工程黄茅海跨海通道于12月11日15时通车试运营，为粤港澳大湾区跨江跨海交通网络再添“关键一横”。
从2020年6月开工建设到通车，四年半的光阴，天南海北的建设者相聚黄茅海，他们来自不同的企业，有着不同的技能，分布在不同的项目，在不同的时间段参与建设，却拧成一股绳，通力合作改变了粤西沿海地区与粤港澳大湾区核心区域通道单一的现状，加速大湾区的经济一体化进程，为区域发展注入澎湃动力。
庄光阳：为世纪工程“穿针引线”的测量师
庄光阳在黄茅海跨海通道建设现场。单位供图
如何给黄茅海跨海通道“把脉”？这是被交通运输部评为“全国交通技术能手”、粤港澳大湾区重点工程黄茅海跨海通道项目保利长大T5标项目经理部测量主任庄光阳的工作。
作为世界跨径最大的三塔公路斜拉桥，黄茅海大桥测量控制难点之一是纤腰异形索塔，该索塔神似“小蛮腰”，桥塔是大跨度桥梁的主要受力构件，随着高度的增加，测量时受到温度、大气压强、风荷载等因素影响而更为突出，精准控制其形态的难度也随之加大。
为提高桥塔的形状精度，减小桥塔施工放样误差，庄光阳带领团队摸索创新使用追踪棱镜“随动修正技术”，采用全自动、高精度三维多测回测角的观测方法，有效且高效地解决了索塔“动态”施工平面位置的控制难点。
实践证明，黄茅海大桥索塔、钢锚梁及索导管施工控制精度满足设计及相关规范要求，此综合测量技术对以后特大型桥梁超高桥塔的建设有着借鉴及应用的意义。
2020年6月，庄光阳来到黄茅海跨海通道。这里的海滩引桥为淤泥层达二十多米的鱼塘及滩涂地，需要搭建长达十公里的钢栈桥。这样的地质状况及区域条件，测量控制网的工作是重点也是难点。
在他的带领下，最终项目跨海高程传递各项指标满足二等规范要求，其中环闭合差只有0.4毫米，比常用绣花针直径更细，远低于二等规范要求的5毫米。此外，黄茅海大桥三主塔导线测量控制网的布设，数据成果显示长约1.7公里的导线，角度闭合差只有3秒，相对精度高达二十万之一，远超公路二等规范精度要求。
所谓一鸣惊人，无非都是厚积薄发。
此前，庄光阳曾参与建设的港珠澳大桥，主体工程全部位于海中，没有任何高程控制点，施工测量技术难度大、精度要求高。为此，他带领项目课题组开展了《长距离跨海高程测量关键技术研究与应用》科研攻关，主导和掌握了超过3500米长距离跨海高程传递测量、不利天气条件及测站不稳条件下的三角高程测量方法，填补了国内该领域技术空白。
26年来，爬山越岭，踏浪湾区，庄光阳先后给港珠澳大桥、清云高速肇云大桥、黄茅海跨海通道等九个重点项目“穿针引线”，测量总里程达70公里，涵盖特大型桥梁13座。
李发：在黄茅海上打下第一根钢管桩的“先行军”
李发在黄茅海跨海通道建设现场。单位供图
李发，人称“发哥”，是黄茅海跨海通道T5标项目部的班组负责人，和其他基建建设者一样，他长年在一线挥洒汗水。从1987年迈入基建行业起，李发参与了多个湾区工程的建设，见证了大湾区的大建设、大发展。
对于“上岗”的湾区超级工程黄茅海跨海通道，李发说最自豪、最难忘的就是此次参建经历。
时间回到2020年6月，茫茫黄茅海上，大桥初建。钢栈桥是运输材料和调配人员的主要通道，是大桥海上作业的基础和保障。黄茅海跨海通道钢栈桥长10.5公里，李发所在的保利长大项目部负责靠江门侧8.36公里的施工任务。
李发带领的班组是桩基施工的“先行军”，克服了烈日的灼烧、咸湿的海风、滩涂地多等多项施工困难，李发多日以来的忐忑、疲惫与汗水，在硕大的钢管桩深扎海底后，一扫而空，他在这个“超级工程”留下了自己的第一抹印记。
施工便道虽花费九牛二虎之力才修起来，但仍然面临路窄、不平，导致运输困难，一旦遇到风雨天，泥泞的道路更会为物资运输亮起“红灯”。为了啃下这块“硬骨头”，李发主动带领团队挑灯夜战，“我们的脑子里只有一个念头，就是全力以赴、和时间赛跑。”
李发告诉记者，至2020年10月，钢栈桥实现全线贯通，比计划提前近两个月。
黄茅海大桥位于台风多发区域，水文、气象条件恶劣，钢箱梁梁段重、吊装难度大。
“从塔区支架搭设开始到钢箱梁吊装作业，涉及的工序繁琐复杂，且对上部结构工期影响大，施工需要非常严谨。”李发的班组里多是十年以上经验的老手，但面对这种情况也不敢掉以轻心。
“做事在前，没有干不好，只有埋头干。”秉持这一信念，李发对班组进行反复培训及可视化交底，预演施工中的重点、难点和复杂的工艺。标准化作业平台、内业资料、系统化的管理制度，施工过程中的“顽症”……
就像4年前作为第一批人员进场一样，李发也坚守到最后一刻，直到钢栈桥最后一根钢管桩拆除。
如今，黄茅海跨海通道通车试运营。顶着海风，迎着朝阳，李发和他的团队经历了无数个日夜的奋战后，已站好最后一班岗。
（南方工报全媒体记者徐丘濂 许接英 通讯员 常大 程家玟 马明）
来源：中工网
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