作者|邢书博
12月9日，小米官方公布了旗下SU7的最新消息。结合工信部备案，这次小米YU7的外观、动力、刹车、底盘被公布的明明白白。
但奇怪的是，小米并没有像小米SU7上市前一样公布YU7的智驾方案，因此有行业人士认为小米YU7将延续小米SU7的智驾方案，即英伟达芯片＋小米自研算法。
同一天，全球知名的人工智能和计算机显卡制造商英伟达（NVIDIA）因涉嫌违反中国反垄断法被中国市场监管总局立案调查。不少新势力车主感觉“天塌了”。
“英伟达会不会断供？”“会不会退出中国市场？”“我车里的智驾还能用吗？”随着质疑声音不断，这家新能源背后的幕后英雄被推上了风口浪尖。
不能怪网友担心。英伟达之于国产新势力，如同西红柿炒鸡蛋中的鸡蛋。没有英伟达芯片，就不存在国产智能汽车这个赛道。
目前国产新势力中，大部分车企使用英伟达智驾芯片，高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年仅蔚小理三家就贡献了英伟达Orin在中国市场前装份额的近9成。即便拥有自研芯片能力的华为问界，在其M9高端车型上也使用英伟达Orin-X芯片。
易车评论认为，英伟达智驾芯片的占有率在80%以上。换句话说，无论新势力还是传统车企，无论巨头比亚迪还是零跑、哪吒，想要智驾功能，就绕不开英伟达。
究其原因，英伟达现款智驾芯片号称地表最强，比国内最强的地平线5芯片算力高一倍，而且制程规格领先十年。英伟达Orin使用领先的7NM工艺，地平线5使用的是14-16NM工艺。举例说明，小米手机曾经搭载的高通骁龙820就是14NM工艺，而这是2015年发布的产品，制程差距差了整整十年，要想追赶非一日之功。
近期地平线算法部门大裁员，副总裁余轶南离职。面对行业巨头围剿和巨大的技术差距，地平线产品依然搭载到了红旗、理想L8、比亚迪等部分车型上，颇为不易。2021年长城曾宣布战略投资地平线，如今能不能抱团取暖共克时艰，值得期待。
尽管国产车载芯片进步明显，市占率从2021年的4%提升到2024年的15%，但巨头英伟达也没有坐以待毙，差距是天文数字。英伟达官方称，明年量产的英伟达雷神系列智驾芯片，号称算力将是目前Orin的8倍，成为新一代“地表最强”，将极大提升国产新能源的智驾水平。
可惜天不遂愿。调查风波之后，不论车主还是新能源企业都将陷入两难：使用英伟达芯片可能面临断供风险，使用国产芯片制程落后，远达不到智驾所需的算力要求。尤其是当前高端客户已经被搭载英伟达芯片的先进智驾培养出了用户习惯，贸然换芯降低算力，用户不答应，产业链上下游配套企业更不答应。
截至发稿日，英伟达官微表示“不会对中国市场断供”，这给车企暂时松了一口气。
但其实，在专业AI算力卡层面，英伟达迫于美国制裁法案，在去年10月部分型号就停止供应了。
40亿美金，这是2024年马斯克为特斯拉提供的硬件采购预算，主要用来采购英伟达芯片。而在此之前，马斯克宣布已经囤积了35万颗英伟达H100 AI算力卡，约合5亿美金,总计约350亿元。另据《金融时报》，12月5日，马斯克宣布明年还将购买100万块显卡，主要用来训练特斯拉FSD智能驾驶技术和马斯克新成立的xAI公司的算力储备。
理想近期宣布连续三个季度投入研发费用超过30亿，蔚来11月财报显示前三季度研发投入总计94亿元，小鹏年初宣布其全年研发投入35亿。也就是说，蔚小理三家今年的研发投入比不上特斯拉一年买显卡的费用。
特斯拉为什么这么重视显卡采购？这与特斯拉的智能驾驶技术路线分不开。
特斯拉成立至今，一直走纯视觉的技术路线。近期特斯拉副总裁陶琳在社交媒体上发声，质疑问界、理想、智己、小米等国产车企使用的摄像头与激光雷达方案“不成熟”，融合使用的实际效果差。她指出，当这两种传感器提供的信息不一致时，车辆的“决策大脑”可能会陷入困境，难以做出准确的判断。并表示，虽然目前激光雷达成本有所下降，但放到整车上成本仍高。
因此，特斯拉倾向于尽量减少不必要的部件，使车辆更加简洁高效。”
考虑到特斯拉新车型Model Q或于2025年亮相，中国售价或低至14万元，打入国产新势力腹地。为了降本增效，Model Q一如既往使用无激光雷达的纯视觉版本。
今年不少国产车企也大胆取消激光雷达，采用特斯拉模式打了翻身仗。小鹏M03、乐道L60、深蓝S07等新车依靠纯视觉方案，取消了动辄一两万的激光雷达，大幅降低售价，将原本20万以上的高阶智驾打到15万价位，实现了月销过万的销售成绩，这证明了纯视觉方案的成本优越性。
蔚来的纯视觉智驾方案简介
纯视觉方案虽然可以让车主省钱，但却不会让车企省钱。相反，车企要让纯视觉摄像头采集的数据有用武之地，就需要巨大的算力投入来训练自己的AI大模型，让自己的AI更聪明。把这个AI应用到具体的泊车、领航场景，再通过营销手段取一个好听的名字，就是目前大热的所谓“端到端”、“无图NOA/NCA”、“城市领航”等看起来吊炸天的名词。凡此种种，细究起来都是营销术语，核心就是一个聪明的AI。而训练AI，需要强大的算力，但这个算力，目前被美国一纸禁令给锁死了。
2023年10月17日，美国商务部工业和安全局（BIS）公布新的先进计算芯片、半导体制造设备出口管制规则，限制中国购买和制造高端芯片的能力。根据最新的规则，英伟达包括专业AI算力卡A100、A800、H100、H800、L40S及民用显卡RTX 4090在内的芯片，对华出口都将受到影响，随后英伟达向中国市场投放了“阉割版”的A800和H800。但近期随着美国芯片制裁升级，“阉割版”芯片也无法向中国提供了。今年10月，英伟达宣布停止接受中国企业订单。
国内上市企业锦鸡股份是深圳AI算力网络企业，原打算3.12 亿采购 150 台 H800 服务器，结果等了76天1台都没交付。类似事件，屡见不鲜。
“没有芯片，我们就只能眼睁睁地看着别人超车？”一位AI创业公司的CEO在朋友圈怒吼。
芯片制裁对国产新势力同样是灭顶之灾。为了不被卡脖子，长城、上汽、理想、蔚来等都曾开发自研智驾芯片。芯片行业有句话，芯片是“设计容易生产难”。蔚来曾在今年7月宣布全球首颗5NM智驾芯片，蔚来神玑NX9031流片成功，由台积电代工。但噩耗袭来。12月7日，迫于美方压力，芯片代工厂台积电宣布停止对中国大陆先进制程（3NM\5NM\7NM）芯片代工。目前我国所掌握的14NM制造工艺，远远满足不了车企AI训练、车载智能驾驶的需要。
外部环境极其恶劣，AI芯片被锁死，自造芯片无法生产，最大的困境又摆在车企面前：由于市场环境变化，智驾发展换赛道了。
“传统智能驾驶基于规则式逻辑，比如你告诉AI这是个红灯你要停下。规则写得越多越智能。规则式智驾国产汽车并不弱。可以通过购买高精度地图、大量招募算法工程师、数据标注员，利用人海战术、工程师红利达到可用的程度。地图精度不够、算法比较落后不够智能也有办法，多上几颗激光雷达补足实时数据，凑合能用。”某车企算法工程师老九对作者说，半人工的传统智驾效率低精度差，面对如今主流的AI大模型毫无还手之力。“一块算力卡每秒运算几百亿次，远非人力所及。机器学习又是个黑箱，人工无法完全预测。车企换道纯视觉，搞基于AI的端到端,原有的数据无法复用，只能推倒重来。我们（国产车）在这个领域不是小有差距，而是代际差距，几代的差距，要追上很难。”
发力纯视觉，推广端到端，AI模型上车，没办法换道超车，也不存在弯道优势和后发先进性，只有华山一条路，多拿数据，多拼算力，把AI训练的聪明一些。现在，这条路前所未有的艰难。
和车企生死相关的智驾芯片和AI算力卡随时面临断供风险，其他车载芯片国产化率不到15%。而且新能源智能汽车对芯片的消耗程度惊人，从传统燃油车单车500颗暴涨到3000颗，少一颗芯片都能影响到整车交付。今年年初，由于华为芯片产能受限，奇瑞智界长达半年无法交车。类似事件不在少数。车企虽然通过自研、投资上下游企业等方式积极自救，但目前的局面，已经到了国内汽车行业单靠自身无法解决的地步。
国家对英伟达的反垄断调查，来的及时合理，合法合规。法理依据来自6年前的一起收购。
2019 年 3 月，英伟达豪掷 69 亿美元，收购了以色列的迈络思公司，这是英伟达迄今为止最贵的收购。当时英伟达在中国显卡市场占有率超过90%，迈络思在中国以太网控制器市场占有率超过50%，双方合并将可能带来垄断风险，影响我国网络安全。
最终我国批准了这一合并案，并附加了条款：1合并后英伟达不准捆绑销售；2必须按照公平、合理、无歧视的原则，给中国市场卖显卡以及配套设备。
现在的事实是，英伟达为了执行美国的对华禁令，公然违反与我国签订的既有合约，限制对华出口部分高性能显卡。
根据《反垄断法》第58条的规定，若企业在收购过程中违反承诺，且行为具有排除、限制竞争效果，可能会面临上一年度销售额10%以内的罚款。
而根据《反垄断法》第63条规定，如果英伟达行为被认定为特别严重，罚款金额还可能翻2-5倍，最高可能达到20-50亿美元。
2015年，另一家美国巨头高通触犯我国《反垄断法》，最终被罚60亿人民币。此后美国虽多次对高通发出限制对华出口令，但高通依然为中国车企提供了8155、8295等先进座舱芯片。
今年高通发布全新的4NM座舱芯片，中文名是“骁龙座舱至尊版”和“Snapdragon Ride至尊版”。特别是专为汽车定制的高通Oryon CPU，打通了座舱芯片和智驾芯片的隔离，实现了架构统一。在发布会上有人询问“这是否意味着一套方案同时供给座舱和智驾？高通的回答是：可以，但看主机厂。”也就是说，未来国产车企如果在智驾芯片方面无芯可用，那么可以用高通的座舱芯片充当智驾芯片，作为替代方案。
而高通芯片，在中国市场敞开供应。特别提到一点，高通本身和小米互相持股，对于传言小米SUV将缺芯难产，大可以放心。
对于如何解决断供风险，小米也有经验。
曾经小米在手机市场也曾面临断供危机，不只是芯片，内存、屏幕都有过断供情况发生。小米选择两条腿走路：一方面通过资本市场积极投资半导体企业，构建自有供应链。2017年至今，小米产投共投资了110家芯片半导体与电子相关企业，其中包含光电芯片、汽车芯片、半导体制造设备等领域。
雷军曾对媒体表示：“硬件工业大量的技术门槛和技术积累，最后都是用芯片形式来体现的。小米想要进一步往前走，想要成为一家真正的全球技术领先公司的话，我觉得芯片这一仗势我们绕不过去的。”
另一方面，成立红米品牌，大规模引入国产供应链，与产业链共同成长。如今长江存储、华星光电、京东方等知名半导体、屏幕厂商站稳脚跟，离不开包括红米、真我、Reno等国产品牌积极采购国产供应链产品，一起做大做强。
小米汽车、蔚来、理想等企业的发展，同样离不开上汽、江淮、北汽、力帆科技（目前是吉利旗下企业）数十年的汽车供应链耕耘。工信部数据显示，当下各大车企宣传的800V碳化硅充电技术，国产化率已经达到35%，全球第一；MOSFET驱动电路国产化率15%。
今年7月，工信部已要求部分国内汽车制造商于2025年将汽车相关芯片的本地采购比例提高到20~25%。此前，上海方面要求特斯拉国产化率在95%以上。过去那种“国产车用国外供应链、国外车企用国内产品”的不良风气将有望改观。
总结来看，当前英伟达引发的国产新能源芯片危机，需要国家层面重拳出击，最好的结果是能像高通一样对华全量供应。如果美国和英伟达方面不让步，国产替代短期内很难弥补，代际差距明显。中国新能源车企面临前所未有的困难。好在国家及时出手，一切静观其变。
但在新能源汽车制造的其他层面如MCU车载芯片、驱动电路、充电等领域，国产替代正在迎头赶上。
同时为了避免新能源被卡死，工信部也对重新发展内燃机给出了指导意见。最新公布的海关数据也显示，今年前9个月中国的燃油车出口量达到338.4万辆，同比增长32%；电动汽车出口则为92.8万辆，同比增速只有12.5%，所以无论从未来的政策风向还是市场风向看，车企和消费者将不再只考虑新能源，而是两手都要抓两手都要硬。毕竟燃油车不需要太多芯片也能跑，甚至都不需要智驾，有个老司机就够了。
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