放眼全球，中国是地铁数量最多的国家，截至2023年，40个城市开通地铁，总长度超过8000公里，全球这么多国家，所有地铁加起来的总长度也才1.8万公里。
然而工程队在大兴土木的同时，我们只能听见机械设备发出的声音，却见不到从地下挖出来的泥土，那么这些泥土到底去哪了？
造地铁必须要挖隧道，一般有两种办法，要么直接从地面破开，像挖一条沟渠一样，挖走泥土后植入钢筋结构，接着浇筑混凝土等材料，等结构牢固稳定后，再将泥土回填覆盖。
由于直接开挖需要破坏路面，况且很多地铁要经过城市中心，如果要从地面直接开挖，对一座城市的影响非常大，所以后来发明了穿芯法，核心设备是盾构机。
只要提前设定好路线，盾构机启动后就能在坚硬的岩石泥土中穿行，活生生开凿出一条隧道，全程都不会影响地面人员的日常生活，甚至你走在地面，压根都不知道地下在开凿隧道。
不管采用传统地面开凿，还是利用盾构机在地下挖掘，整个过程都需要挖出大量泥土，往往一条40公里的地铁隧道，挖出的泥土量大概是400万立方米，以奥运会和世界锦标赛级别的泳池作为参考，它的长度为50米，宽度为25米，深度为1.8米，容积为2250立方米。
也就是说，挖出400万立方米的泥土，约等于1777个奥运会标准泳池大小，堆积起来跟一座小山丘似的。
这么多泥土，不可能凭空消失，但我们路过施工地，确实没看到地下的泥土被运走，那么这些泥土到底去哪了？
1.内部消化
自从有了盾构机，修建地下隧道的速度快了10倍不止，它具备开挖切削土体、输送土渣、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能。
盾构机的工作原理不难，在最前头安装一个特大且坚硬的刀头，根据不同工作环境可以切换不同类型的刀头。
盾构机尾部液压千斤顶提供向前的推力，并且当刀盘开始旋转后，前方坚硬的岩石会被切碎，这些砂石和泥土会被转移到刀盘后面的泥土室。
这些砂石泥土会被用来固定隧道壁，以及用来修建地铁，内部消化的比例大概是30%。
2.外部处理
如何将地下泥土转移到地面，也是有讲究的。
例如欧洲这类国家，修建地铁的深度往往在30米左右，往往需要借助泥泵，管道一头连接地下泥土，另一头连接渣土车，全程节省人工，但综合成本高一些。
我们国家的地铁深度一般在10~20米，属于浅层地铁，此时既可以选择用泥泵，也可以用隧道内的小车进行运输，因为泥泵需要将泥土制作成泥浆，整套泥浆循环系统包括泥浆制备、输送、回收和处理，如果部分泥土不想制作成泥浆，那就用小车运输处理。
既然70%的泥土会被运到外界，为什么我们没看见？
在此之前举个例子，某年冬季，天气预报说路上会结冰，提醒市民出行注意交通安全。
第二天早上，司机发现路上没有冰霜，这是为啥？
原来是工作人员在凌晨1~4点，往路上撒了些盐，盐水冰点低于水的冰点，盐水更难结冰。
同理，负责泥土运输的渣土车，白天在人员车辆密集的繁华区行驶，很容易造成交通堵塞，安全事故率也会上升，并且噪音较大。
为了尽可能降低对周围城市环境和居民的干扰，渣土车一般会选择在深夜运输泥土，这就是我们看不到“地铁泥土”最直接的原因。
那么这部分泥土到底去哪了？
填海造陆：部分海滨城市需要扩大陆地范围的，刚好可以把这些砂石泥土拿去用。
泥土修复：社会高速发展的同时，也在破坏原先的土壤系统，例如城市道路增加后，会加速泥土流失，特别是河道较多的城市，大量泥土被河流冲刷带走，挖地铁剩余的泥土也能用来补充一些。
其他方面：部分泥土需要用于地铁站回填，部分泥土可以拿去造建筑或者烧制砖头。
城市修建地铁多余的泥土，到底去哪了？
这个问题没有固定答案，除了造地铁会消耗30%外，其余70%看当地城市需求，哪里需要就运到哪里。
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