冬天是电车最大的敌人，西部以及东三省地区对电车的需求之所以没有那么高，就是因为气温下降，续航锐减。
续航下降的原因有两个。
一个是，冬季电池的活性降低，这是电池特性决定的。此前有数据显示，按照标准温度25度来计算，气温每下降1度，电池的相对容量就会下降大约0.8%。
100kWh电池包在气温25度时为满容量，0度时容量大约是80kWh。
当然按照电池的保温设计、型号、技术、配方等等会有一定的差异化，这种预估是不太准确的，但也能从侧面反映出来，电池可用容量和温度之间的关系。
另一个是，冬季需要用电的地方更多，生产暖风需要的能量非常大，尤其是在寒冷地区，热传导会更加明显，需要源源不断的能量向座舱输送暖气。
今年的车辆能源标识中，新增了一项说明。
所有电车，高温开空调，行业续驶里程平均下降约15%，低温开暖风，行业续驶里程平均下降约40%。
这里提到了两个非常有意思的东西。
一个是，低温开暖风，行业所有电车的续航平均下降数值是40%，高温开空调，续航下降平均15%，另一个是，这是所有电车的成绩，不是个别电车。
什么叫“低温开暖风”，我们查了下测试标准。
在室外温度-7度的情况下开暖风，让座舱达到一个比较舒适的温度，这种情况下车辆的整体续航能力会下降40%。
-7度，也就意味着东三省的电车一旦到了冬季，续航下降一定非常多。
当然，它这个下降的基准数值是CLTC提供的标准，本身就有一定的“水分”，以一台CLTC标定续航能力在500km左右的电车为例，在-7度左右的情况下开空调，日常的行驶续航会打6折。
不过好在，冬季周期不长，而且大多数地区都不会达到如此寒冷的温度，比如说长江以南地区，冬季情况下即便是开暖风，续航也不会崩盘的这么明显。
和冬季一样折磨续航的是高速，电机无法克服的就是高转速下能耗骤增的问题。
如果一台电车时速60km/h能跑100km，那么时速120km/h的续航就可能只有80km，大多数电车在高速路况下的续航打8折是不过分的。
如果冬季、高速叠加在一块，必然会出现续航焦虑问题。
大多数电车企业的续航测试，都不敢放在东北来做，更不敢在东北边开空调边跑长途，就是因为续航崩的太快。
所以这些企业都会选在非常暖和的三亚做测试，用低速来测试自己的续航，最后得出来一个“反向虚标”的结论，其实都是在误导消费者。
鉴别车辆续航能力的唯一方式就只有两个。
一个是看电池包容量，更大的电池包容量一定能顶得住更长的续航，另一个是看电耗，百公里电耗越低的车续航也就越长。
如果一台车的电池包容量大且电耗低，那么即便是在冬天跑高速的时候，续航也不会崩的那么惨。
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