假设你开的是电车，电量快没了，眼看着路途还远，你会有两种选择：
一种是找个充电站，半小时搞定；另一种是换电，3分钟就能继续上路…
听起来，第二种明显更省时吧？
但奇怪的是，提供这种快速换电的，只有蔚来汽车。
明明这个方案这么完美，其他品牌为什么不跟进呢？背后的原因在哪？
今天，继续花3分钟的时间给大家聊聊这件事。
提到这个问题，很多人可能会这么想：不就是资本不愿意投入，觉得这个方案太不划算了吗？
毕竟，你的电池都不带衰减，换车周期也会减少，那销量不就差了吗？
再说了，电池不断升级：小电池升级成大电池，大电池又可以升级成固态电池……
这么无止境地升级下去，车企能赚多少钱呢？
所以，车企当然不愿意这么做了——毕竟，只有蔚来才这么“良心”。
听着或许有道理，因为充电的确没有换电划算。
不谈刚刚提到的这些理由，就说效率这一块，就算固态电池推出了，也赶不上换电。
因为别看电池厂商吹得天花乱坠，什么充电10分钟续航500公里——那都是有前提的。
说白了，这个速度必须在10-80%最佳效率区间内，才有可能达成。
你从10%充到100%试试，没个半小时的时间，想都别想！
但真是如此吗？换电只有优点没有缺点？其实答案没这么简单。
首先，从电池包的规格来看，就很难搞。
可能大家无法理解，因为不就是电池吗？做得和手机一样，不就好了吗？
听上去很简单，但实际操作起来非常困难。
因为想要换电方便，电池包的尺寸得固定起来，否则换电站就不好操作了。
举个例子：
如果一辆车的电池包是1.2✖️1.2米，而另一辆车的电池包是1.2✖️1.4米，这两个电池能交换吗？
更复杂的是，还不是尺寸的问题，可能还涉及到大小、电气架构的差异性——去统一这些点，就很困难。
也是因为这样的原因，大家发现乐道能换电的场所就非常少。
因为蔚来的1、2代换电站，和乐道的车型根本无法兼容。
这是一个必须要考虑，又非常现实的问题。
此外，固定电池包，还会影响整车的重心位置、底台高度、电池包设计、车体宽度、续航里程、悬架设计等等。
这些限制一旦定下来，车型的“设计空间”就会大幅缩小——这么多车企，谁愿意接受这么严格的限制呢？
再者，消费者又能接受这种“同质化”设计吗？
这也是一个很现实的问题。
所以，这就注定了，换电只能是单一公司去做，且只能是一个小而美的方案。
此外，就算有力量强行把这件事情“黏合”在一起，也不一定完全走得通。
因为可拆卸的电池和可靠性这件事，天生存在矛盾点。
说白了，汽车动力电池和手机电池不同，还存在热管理系统、电池管理系统…等一大堆系统的支持。
你拆卸换电的过程中，不是说只换几个电线而已，还要上液冷、上冷媒、接入高压管线…
这些东西看似简单，但频繁装卸过程中，只要出问题，就很严重了。
退一万步说，就算车企很牛逼，能解决这些问题——但接口寿命肯定是小于电池寿命的。
这么反复拔插，哪天引发其他问题了，怎么办？
甚至继续退一步，假设这些都不是问题，代价也太昂贵了。
因为每辆车至少需要两块电池：一块放车上，另一块放换电站。
与此同时，定期的检修会很频繁，可靠性会牺牲、后期服务成本会增加….这都是实实在在的问题。
考虑到这些情况，换电的意义真的很有限。
因为就这些成本和因素叠加起来，早就超过油车了，是真的“省油不省钱”。
况且，大家别忘了，这世界上还有汽油这个玩意。
在这个东西的加持下：换电能做的事情，加油也能做；换电不能做的事情，加油也能做。
说到底，我增程/插混汽车，完全可以解决换电的问题了，还不用背上这么大的成本包袱和维护难题。
那在这样的背景下，还搞换电干嘛呢？
总而言之，换电这一模式，在技术和成本上面临重重挑战，远远没有想象中的那么“完美”。
与其走这个道理，还不如发展增程/插混汽车——这样更为靠谱。
当然，也不是这种模式完全没有意义。
可能就是有人喜欢纯电体验，接受不了汽油味和发动机的震动…
同时，他们也不差钱，愿意花很高的成本，去溢价买这样的车，去接受这样的服务。
那么，只要还有这样的人存在，这种“小而美”的方式，还会有一席之地的。
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