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香港机场三跑系统于11月28日正式启用，行政长官李家超在开幕礼致辞时提出，对本港航空业提出三个要求，包括全速恢复本港航空运力、积极结合湾区优势以及全力扩阔国际联系。以前机场双跑道系统在繁忙时间已经饱和，升降量达到每小时70班。新启用的三跑系统对本港航空业来说意味着什么？大湾区居民是否也能享受到“红利”？带着这些问题，本刊记者特别采访中大航空政策研究中心政策高级顾问罗祥国。

11月27日拍摄的香港国际机场停机坪。

（图源：新华社）

到明年中可全面恢复

他说,根据资料颢示,2024年1月至8月，香港机场的客运量约为3500万人次，恢复到2019年同时段的70%，估计到2025年中将全面恢复；广州机场的客运则是5100万人次，已超过2019年同时段5%，其中国内旅客数量已超越疫情前水平，而国际旅客数量则在稳定恢复中。香港的三跑系统已全面启用，每年服务的总旅客人次可达1亿2000万。这庞大的客运容量，正是香港航空业快速发展的基础。

罗祥国预计在三跑运作初期，每小时航班处理量能增至75班。他有信心其后配合科技等技术，将处理量提升至最高每小时102班。强调增加至102班必须循序渐进递增，最好运作首半年每小时最多75班为目标。

可增加廉航扩大运力

谈及未来发展方面,他说，当局应该引入更多廉航，从而吸引更多旅客。他据悉疫情前，有不少廉航打算申请使用本港机场，但当时两条跑道已饱和，现在三跑系统投入服务后可引入多些廉航，令廉航的整体占比，可由现时只有一成逐步增加。

他说，亚洲的廉航市场在这十多年发展非常迅速，在亚洲10大廉航市场中，有5个本地市场的占有率已超过50%；而在其国际市场中，亦有4个超过30%。香港的廉航业务数量偏少，在2018年只占11%。香港自2016年在兴建第三跑道时，升降时段的使用已趋向饱和，一些境外廉航公司尝试申请来港，也安排不到适当的升降时段。

他强调，香港整个三跑系统启用后，就有足够的容量配合廉航在香港的发展。这能为香港的航空业注入强大动能，特区政府、航空公司和机场必须作出积极的配合措施，以迎接廉航时代的来临，特别是邀请内地廉航公司接待更多内地不同城市的旅客来港，为两地旅客带来更多元的选择。

结合湾区优势扩国际联系

他慨叹地说，最近5年，香港在拓展新航线停滞不前，他参考广州机场的情况，其中两个长途航点──埃及的开罗和伊朗的德黑兰，都是有丰富的旅游资源和充满商机的“一带一路”沿线地区。建议特区政府和业界考虑加强联系这些“一带一路”沿线国家，尽快启动航空协议的谈判。

此外，在现时的航权协议中，一些市场的运力使用已饱和，这包括印度、印尼等“一带一路”沿线国家，特区政府可积极争取与有关国家签订更开放的航空服务协议，以促进香港航空业的发展。再者，特区政府与东盟签订“开放天空”协议，也是努力的方向。

他继续说，广州机场和深圳机场在疫情后，已快速启动国际航班。近年由于香港乘坐高铁可直达广州南站及港珠澳大桥通车，部分港人选择使用广州机场、深圳机场和澳门机场出行到内地和世界各地。反过来说，这些跨境基建也方便了大湾区内地居民使用香港机场。香港机场有更全面的长途航空网络，可以持续为旅客提供优质服务。大湾区的航空业在一个更广阔的竞争环境下，已形成融合态势。

应拓阔服务至全国

他指出，除了结合湾区外，更应扩展至全国。他解释说，香港航空业的长远发展，有赖拓阔更大的服务腹地，目标不仅是服务大湾区，而是服务全国。深圳机场的全国航空网络，正是香港能更有效运用其国际航空网络的最适当合作伙伴。

他说，政府首阶段的港深西部铁路研究，并没有直接考虑连接两地的机场；至于次阶段研究，则可望在今年内完成，是否能做到由港铁屯马线洪水桥站附近位置出发，途经厦村和流浮山，跨越后海湾经深圳湾口岸接入前海，这值得各界密切留意，去年多名立法会议员倡议兴建“前海—香港国际机场”支线，由深圳机场站至香港国际机场站，全程只需45分钟。当然，为使“前海—香港国际机场”支线能为两地航空业带来最大效益，“一地两检”、行李无缝托运等问题，定要一并处理。

他支持“前海—香港国际机场”支线的倡议，这是一个多赢方案。由现时开始研究到支线落成，可能要十年时间，这项目的研究和规划，与“港深西部铁路”是可以同步进行的。

他强调，面对竞争可以是“你中有我，我中有你”的融入格局，香港应该多与内地机场合作，放眼全国旅客。