时间倒回到两年前，那时行业普遍认为在经历2023年的智驾萌芽之后，2024年将会是智驾普及的时刻：低成本的高速NOA装车率会迎来新高；全场景点到点的高阶智驾也有可能走进现实。
而在智能座舱上，大家期待着各家都能够实现车手互联，让车机成为生态的一部分。
可是站在2024年的收官节点，会发现当初的预测和展望还是太保守了。
首先是智驾的普及率，根据「佐思汽研」的数据显示，仅仅是在今年上半年，国内新车中包含NOA车型的销量就占了32.8万辆，渗透率3.4%，相较于2023年的2.2%有不小的提高。
而在城市NOA方面，今年上半年全国销售了73.2万辆具备城市NOA的车型，渗透率为7.6%，这个增长就要更加明显了。
第二点是纯视觉高阶智驾成为趋势，以AI大模型为主要驱动力的“纯视觉+端到端大模型”，逐渐成为智能驾驶下半场的主流选择。
2024年开年时，基于“BEV+Transformer+OCC占用网络“，百度Apollo纯视觉高阶智驾方案率先在极越量产落地，成为特斯拉之后，中国唯一、全球唯二的纯视觉高阶智驾方案。
各家也都在下半年开始努力追赶：小鹏在10月的科技日上发布全新一代小鹏 AI 鹰眼视觉方案。
此外，华为乾崑”A DS 3 （ 参数 丨 图片 ）.0呼之欲出，理想也正式推出端到端+VLM（视觉语言模型）的智驾方案，蔚来也明确将要放弃业界沿用多年的“感知-决策-规控”的技术路线，其乐道 L60 上搭载的就是纯视觉方案。
可以预见的是，随着大模型与人工智能技术的飞速演进，2025年，车企在智驾上卷的新战场就是基于One-model端到端的智驾系统，实现车位到车位的全场景高阶智驾；在智能座舱领域，随着大模型上车，能否带来新的交互体验成为车企差异化竞争的关键。
人工智能的强大颠覆力让行业上下意识到，传统的汽车技术已然不足以支撑企业竞争，惟有加快AI研发，才能在下一轮竞争中夺得主导权。
正如中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟所说：“对于汽车企业来讲，建立以AI驱动的智能化发展，实现战略迁移，才能赢得未来。”
不过，无论是大模型还是智能化，转型并非一蹴而就。2025即将到来，计划在一季度落地的特斯拉FSD已经更新至V13版本。
智能化大趋势下，如何选择“技术合伙人”、如何在保留“灵魂”的前提下快速转型，成为所有主机厂的必答题。
纯视觉高阶智驾涌现
纯视觉和激光雷达的“路径之争”一直贯穿了2024年始末。
过去两年，激光雷达一直是很多车企实现智能驾驶的一根“拐杖”，但想要实现最后的高阶智驾，总有一天是要扔掉它的。
拄着拐杖行走，一条路即便重复走过100遍，它也无法自己成长。
但是纯视觉可以通过让车自主学习，最后无限趋近于人类的驾驶模式。特斯拉和百度这两个国内外的科技巨头都押宝纯视觉，也是相信AI学习的力量。
智驾也越来越像一个“氪金游戏”，金钱、人才、时间，缺一不可。
可现实是，钱要用在价格战和不断推出新车型上；人才和 大牛 市面上就这么多，也基本不会挪窝；时间却赶着要在今年年底完成“开城”，不然就会被同行甩开。
所以对于绝大多数车企来说，选择一家合适的供应商，是最明智的选择。
但这并不代表车企对智驾供应商们是无脑地全盘接受，在智能化需求旺盛的2020-2021年，Mobileye凭借着软硬一体的优势占据了很大的市场份额。
但这家从以色列走出来的公司，生态过于封闭，黑盒方案也让车企叫苦不迭。
所以，愿意和车企一同研究开发的国内供应商逐渐成为车企们的首选，比如百度Apollo。
提到百度的智能驾驶，大家往往会想到在城市中满地跑的萝卜快跑，Robotaxi 业务确实是百度Apollo业务之一，发展到今天，萝卜快跑已经在全国10多个城市落地，并且在11月底获批香港首个自动驾驶车辆先导牌照。
萝卜快跑快速“开城”的基础当然是“安全”。据统计，过去两年内，萝卜快跑的实际出险率仅为人类驾驶员的1/14。
同时，截止今年4月，累计行驶里程就已经超过1亿公里，在此期间从未发生过重大伤亡事故，这不仅能印证百度的L4自动驾驶能力，让乘客坐得安心，同时也带回了巨量的数据，反哺百度Apollo的能力。
在这个数据比黄金贵的时代，能让大家敢用、爱用，就已经说明了一项技术的价值。
当然，作为消费者，我们最关心的，还是买到的车能具备多强的智驾能力。
在量产辅助驾驶方面，百度也有对应的解决方案，叫做ASD，就是极越上搭载的那套智能驾驶，它也是全球第二个落地的纯视觉智驾功能。
在极越01交付前，百度宣布在量产辅助驾驶上砍掉激光雷达，仅凭视觉就可以实现城市领航功能。少了个能够精准感知物体位置、形状的传感器，那就要靠更强的感知能力去弥补。
在今年2月，百度联合极越发布中国首个纯视觉OCC，所谓OCC就是occupancy占用网络，最大的好处是可以让系统不必“认识”道路上的障碍物，而是看见前面有障碍物，直接做出对应措施。
不仅是百度押注纯视觉，小鹏、华为、理想与小米，都有纯视觉量产案例，但是这些品牌的视觉版本，都只包封闭路段的NOA和一部分的城市场景功能。
落地一套基于纯数据的高阶辅助驾驶是一个困难工程，但是从行业发展来看，纯视觉不管是从技术原理还是成本角度，都是更优解。
就在上个月，小鹏发布了P7+，以纯视觉的方式实现城市NGP。
在未来可以预见的是，越来越多的车企会选用价格成本更低、发展潜力更大的纯视觉路线，具备成熟纯视觉高阶智驾方案的供应商也会协助车企们，逐步丢掉激光雷达这跟拐杖，让智能汽车真正进入“AI时代”。
大模型重塑智能座舱
智能驾驶发展到今天，虽然卷得头破血流，但是发展路径已经愈发清晰。
中国电动汽车百人会发布了《AI汽车发展报告（2024）-AI定义座舱》（以下简称《报告》），《报告》指出，“三电”技术越来越趋同，智能驾驶技术发展路线也逐渐明晰，二者正向通用化方向迈进。
在这种情况下，体现差异化最重要的领域就来自于“好玩”，AI 技术上车应用，最突出的即是大模型对汽车交互、娱乐、出行等功能的升级，使得汽车座舱进化为更高层次、更多内容的智能空间体。
在智能座舱领域，各家在做完了全场景语音、多音区连续对话等功能后，就有些迷失方向的感觉。
不过，目前车机并没有真正满足用户需求。例如，用户在一天内和车对话100次，可能代表车机好用，也可能代表车机太笨拙，无法理解或预测用户需求，用户只能重复多次和车机对话。
此前定义行业的一些数据、指标，在百度等互联网科技巨头进入在车圈后，都进行了革新。
大家都希望车辆都越来越像人，能听懂自己的要求、记录自己的习惯，这其实就是大模型最擅长的理解、记忆、逻辑、生成。
借助文心一言大模型，百度于今年4月正式发布智舱大模型2.0，实现体验、架构、开放全面升级。
在此基础上，百度又推出智能体产品，将百度智能座舱升级为Apollo超级座舱，采用全新 MoE 架构，可支持本地化部署，并配套专属开发工具链，支持车企高效定制品牌特色，基于智舱体验打造差异化竞争力。
注意这里有个非常重要的能力，那就是配套开发工具链，这就意味着这是一套支持高度自定义的系统。
在这个智能化需求旺盛的时代，打包方案只能解决当下需求，用车企提供自定义能力，才能真正地提高差异化竞争力。这也是领克、凯达拉克、长城、吉利等多家车企选择和百度合作的原因。
在今年9月，百度将智能座舱升级为Apollo超级座舱，这套座舱也将在很多新车型上搭载，包括别克全新GL8陆尊PHEV等等。
其实，百度的智能座舱业务开展已经有很长一段时间了，以往大家都还在用carplay的时代，百度就推出了对标产品carlife，并且还有过可以搭载在座舱上的小度语音SDK等等。
同样的，百度导航车机版也在过去几年出现在了大量新车上。
百度地图是用户最为熟知的产品之一，从2005年PC版上线到如今，百度地图已经走过了接近20年的时间。这其中，无论是语音交互，还是AI原生地图，都是百度最先发布搭载。
今年4月，百度地图正式发布了车手一体的V20版本，比亚迪、长城、深蓝等头部新能源车企已经率先应用上，百度地图V20（HIMA）也已在鸿蒙智行车辆上推出，首批适配车型包括 问界M5 增程（2022款）和 问界M7 增程（2022款）。
正是从这个版本开始，3亿车主才真正做到了抛弃手机支架。百度地图V20包含基础版、3D 领先版、3D 旗舰版、SR 智驾版4 个版本产品，能够实现手机地图和车机地图的一体化。
覆盖360城的真车道级导航、实时红绿灯、实时地图等功能全量上车，不限系统互联。
当下的汽车行业竞争已经进入到一个全新的维度。
三电能力、机械素质已经成为底层硬件需求，真正决定上限的是智能化竞争，是AI领域的竞争。不管是新势力还是传统车企，都要加码AI、大模型的技术研发。
而车企选择队友，则更看重AI的科技实力和开放程度。
最为重要的是，生态是否开放，能否让车企获得成长。
开放的百度Apollo，也将成为更多主机厂智能化“技术合伙人”。
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