12月17日，日媒爆出一个猛料：
本田和日产正在就合并事宜展开谈判，双方考虑通过设立一家控股公司进行运营，未来还考虑将三菱汽车纳入控股公司旗下。双方表示，此次合并将有助于两家汽车制造商与特斯拉和中国电动车企展开竞争，也将使日本汽车业整合为两大阵营。
虽然本田和日产在日本汽车制造企业中的排名仅次于丰田，且全球销量排行前10，但鲜少有人把这一次的合并看作是“强强联合”，相反，不少网民将其定义为“失意者联盟”。
在全球电动化浪潮席卷而来以及北美主要市场关税政策的影响下，这两个曾经缔造过日本神话的车企愈发在竞争中败下阵来。面对日本汽车在全球发展中的颓势，本田与日产选择联合起来，但这一次的合并能重塑日本汽车的辉煌吗？
日本汽车神话终结
其实早在今年3月，本田和日产就已经显露出要合作的迹象。日产和本田曾表示，双方正考虑在生产电动汽车零部件方面建立战略合作伙伴关系，以期在未来几年有望增长的全球电动汽车市场中获得更大的立足点。
今年7月，日媒报道称，本田和日产正寻求联合开发汽车操作系统，加强充电基础设施合作。时间来到8月，本田与日产签订了全面的业务合作协议，就共享汽车零部件和软件达成战略合作。当时，本田首席执行官三部敏宏曾提出与日产进行资本合作的可能性。
再到12月，日媒报道本田和日产已经进入了合并谈判阶段。对于这个报道，本田和日产既没有证实，但也没有否定，而是如此回应：“报道的内容不是我们公司发布的”。本田则表示：“正如今年3月宣布的那样，本田和日产正在探索未来合作的可能性，充分利用彼此的优势，我们将在适当的时候通知我们的利益相关者进一步的变化。”
事实上，本田确实有很大的意愿想要促成与日产的合并业务，但日产这一方却存在变数。据了解，本田要想与日产达成协议，雷诺的态度至关重要。雷诺目前是日产的最大股东，拥有日产36%的股权，对于日产与本田谈判寻求合并持开放态度。知情人士称，雷诺自身不愿意向日产注资，迫切希望这家日本公司找到更好的发展方式。
但日产的股权正被富士康的母公司鸿海科技集团所觊觎。媒体报道称，鸿海科技集团已与日产接洽，寻求收购后者多数股权。这家公司一直在大力投资建造电动汽车工厂，它对日产包括汽车在内的全部资产都很感兴趣，鸿海的电动车执行长关润与日产社长内田诚也有关联，他曾任日产的副COO（首席运营官）。
想要挖本田的“墙脚”收购日产，鸿海的意图已十分明显。关润已计划在法国巴黎与雷诺CEO卢卡·德梅奥举行会谈，有日产相关人士表示，“鸿海当场提出收购日产股份也不足为奇”。
本田也意识到鸿海的“威胁”，向日产发出过强烈警告，“若日产与鸿海合作，我们的合作将归零”。而日产的态度应该更偏向与本田合作，日产曾私下商讨过反收购对策，以防被鸿海收购。
但无论结局如何，日产与本田所代表的日本汽车寻求“报团取暖”是个不争的事实。在全球竞争加剧、电动化转型加快的背景下，日本汽车神话的终结也成了必然。
被本田和鸿海争相合作的日产，其实已经来到了生死存亡的关键时刻。
财报显示，日产汽车今年4至9月的营业利润为329亿日元（约合人民币15.68亿元），同比下降90.2%，净利润192亿日元（约合人民币9.15亿元），同比下降93.5%。同期，日产全球新车销量同比下降1.6至159.6万辆。日产称本年度利润将比预期降低70%。
中国作为日产的主要市场之一，销量也严重下滑。数据显示，今年1至11月，日产在华累计销量为62.17万辆，同比下滑10.5%。日产高管表示，目前日产的现金流只够支撑12-14个月。
除了寻求投资者来缓解资金压力，日产内部也在大刀阔斧地进行调整。就在今年11月，内田诚宣布，日产汽车将在2025年1月和4月对管理架构进行审查。在新体制下，日产将继续实施重组措施，包括裁员9000人以及削减20%的产能，CEO本人自愿减薪50%。
本田的境况也好不到哪里去。根据本田官方数据，今年1-11月，本田在中国的终端汽车累计销量为74.04万辆，同比下降30.7%。因为东南亚和中国市场销量下滑，本田7至9月的营业利润同比下滑15%至2579亿元（约合人民币120.14亿元）。
在中国电动车快速发展、新能源车市场规模不断扩大的影响下，缺乏有竞争力的电动车产品，是以本田、日产为代表的日本汽车衰落的原因之一。根据乘联会数据，截至今年11月，日系品牌在中国市场中的零售份额为13.7%。而在2020-2023年人，日系品牌零售份额分别为24.1%、22.6%、20%和17%。
这也就是为什么很多人把本田和日产的合并看作是“失意者联盟”而非“强强联合”。
如果本田、日产和三菱三家公司成功合并为一体，那么他们将诞生销量超过800万辆的世界第三大汽车集团，将是继2021年1月菲亚特·克莱斯勒和法国PSA集团合并组建Stellantis以来，全球汽车行业最大规模的一次合并。
同时，本田和日产也有望通过重组，结合各自的优势，在电动化发展上开启新篇章。本田拥有高效率混动技术，而日产则拥有电动汽车相关制造技术。通过合并，新集团可以通过整合资源和共享技术来提高产品品质与创新能力，从而进一步扩大市场份额，降低成本，提高利润率，实现1+1＞2的效果。
体量更大的船在风浪中更难被打翻。面对电动车蓬勃发展，燃油市场份额逐渐萎缩，以及美国等关键市场未来的关税壁垒，与其单船搏浪，不如打造一条航空母舰，这是本田和日产的必然选择。
合并不是解决问题的唯一答案
但需要注意的是，简单的合并并不是解决本田和日产问题的答案。
作为拥有着全球年销量超过300万辆体量的车企，本田和日产合并是一项繁杂的工作，处理不好的话或许还会引起内耗。一位日本大型基金的负责人表示，它对两家公司的合并前景持高度怀疑态度，因为日产和本田的业务重叠，此次合并可能会出现大规模裁员。人事、组织结构、业务方向等等都是企业合并过程中需要调整的，如果过程中本田和日产产生分歧，反而会影响运营效率，增加管理成本，搞不好1+1产生的效果还会<2。
本田与日产想要重新赢得中国和全球市场，归根结底还是打造出具有竞争力的产品。如果产品在当地市场不够有竞争力，那么合并也依旧不会改变企业衰败的结果。
Stellantis就是一个例子，虽然在合并之后Stellantis成为全球排名前列的汽车集团，但其在中国的销量发展却并不理想。2023年，Stellantis在中国市场的销量为8.03万辆，同比下滑35.81%，其在华主要合资品牌东风雪铁龙和东风标致因为缺乏有竞争力的新能源车型，转型速度缓慢，而销量接连下滑。
而在电动化、智能化转型的策略上，日系车企存在一个通病——过于保守。虽然他们在电动化上布局早，也有雄心勃勃的计划，但在实际行动上仍然犹豫不决。一位本田车主表示，本田经营理念过于落后，跟不上时代的发展，如果还是不思进取、吃老本，衰落是必然的。
虽然日系车企正在试图改变大众其对其电动化转型保守的认知，也开始展开更积极的转型行动。例如在今年4月，本田中国发布全新电动品牌“烨”，计划到2027年推出6款新车型，2035年实现纯电动车销售100%的占比。但本田“烨”品牌推出的几款新车的销量都不理想，难以担当本田转型向上的重任。
因此，重要的不是合并这件事，而是合并之后两家车企怎么才能利用现有资源，提高产品竞争力，加快电动化转型步伐。如果本田和日产合并之后没有改变原来保守的发展策略，即使体量壮大，也无法在中国市场站稳跟脚。
在汽车行业的新百年时代下，车企与车企之间的合作、合并将越来越多，这是在变局中为自己谋新局的举措。本田与日产的合并目前还是初期阶段，离真正完成合并还有距离，但时代应该不会给他们留太久的时间了。
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