众所周知，我国科研项目大都有这样的逻辑顺序：服役第一代，研制第二代，预研第三代，探索第四代。
就当我国的单通道大客机C919实现自主制造大型飞机的突破，在海内外都获得大量订单时，我国大型双通道宽体客机C929也取得了突破式发展。
而更让我们感到惊喜的是，比C919和C929更加强大的C939也在预研当中，这意味着我国在很短的时间内就有能和国外老牌民航企业掰手腕的能力。
从神舟系列飞船到我国自主、独立研发的空间再到C919国产大型客机的亮相，中国人可上九天揽月的梦想已经变得触手可及。
民航发展路上的一步又一步
近日举行的哈尔滨国际航空枢纽建设大会上，中国商飞副总经理魏应彪为我们带来了这样的好消息。
“2024年国产C919和C909飞机新增330架订单，交付了大约50架，创造了历史新高。”
俗话说“路是一步一步走的，饭是一口一口吃的”我国大型客机自主研发的进程也是符合这个逻辑的，不过它们的每一步都仿佛带着具有前瞻性的使命。
去年5月份，我国第一架C919在东航实现了商业运营，如今与东航、国航、南航三家国内航空公司完成了交付。
此外，C919还于今年2月份在新加坡航展亮了相，并斩获了巨额订单，这不仅是中国国产大飞机在境外的首次亮相，更是中国实力的国际展现。
当然，C919的诞生还只是我国国产大飞机的第一步，还有更多、更长的路等着去探索、挖掘。
而C929大型宽体系列客机已经迈入了研制历程的“关键阶段”，就足以说明我国国产大飞机的成长之路究竟有多快。
按照研发进程推算，2027年很可能就是C929最早交付的时间，也就是说理想情况下最快还要两年多的时间就可以看到国产C929大型客机的真实样貌。
听听就很激动，那肯定会有人好奇，C919和C929究竟有哪些方面的区别呢？
首先是C919是单通道客机，而C929则是双通道客机；其次是体型，C919平均标准座位是164座，而C929则是280座。
其次则是C929较C919有更长的航程，它主要是为了满足国际远程航线的需要，而C919更适合中短程的国内和国际航线。
最后则是使用材料和发动机的区别，C919对复合材料的使用率在12%左右，而C929对复合材料的使用率或将超过50%，这样一来在减重，提高机体寿命，防腐蚀和飞机灵活性方面都会有很大的优势。
大家都知道，曾几何时发动机一直是我国技术里的短板，C919搭载的发动机是我国自主研发的 CJ1000A ，其风扇直径是1.95米，最大推力是13.6吨。
而C929搭载的长江200最大推力是35吨，风扇直径大约是3米，可以想象，C929的诞生将会是我国民航实力的又一大突破。
不久前的珠海航展期间，国航与中国商飞签署了C929客机的首家用户框架协议，这意味着大家对C929客机的实力还是非常自信和期待的。
更大的C939飞机在预研
按照我们“服役一代、研制一代、预研一代、探索一代”的逻辑顺序来看，C939也进入了预研阶段，而在航空枢纽大会上正好也提到了这个消息。
C939作为四引擎洲际客机，其诞生就是为了满足洲际市场的需要，而这也决定着它的机型更大，航程更远。
因为其对标的是波音777-8，所以平均标准座位大概率会在400座，航程大约在14000公里，起飞重量大概在300-400吨之间。
如果未来的C939真的能达到甚至是超越这样的标准，那我国在执行超长洲际航线上的压力就会减轻很多。
虽然说，近几年国际局势愈发紧张，但经济一体化的程度也是愈发紧密的，而且普遍低迷的国际经济环境也需要国际社会加强合作。
而这就使得超长洲际航线和超大型客机的需求日益旺盛，如今全球最大的超大型客机A380-800就受到了很多航空公司的青睐，这就意味着C939未来的前景和用途一定是非常广泛、可观的。
可以说，国产飞机从C919到未来的C929、C939的探索、预研、试飞、服役，不仅是我国在民航领域不断突破、发展的缩影，更是我国科技、影响力、综合国力一步步崛起，最终实现中华民族伟大复兴梦的缩影，只要国人一致努力，任何困难都将战胜。
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