宁德时代这次玩的有点大，组局了一个换电联盟，这是对蔚来的一记重拳，也让公众对固态电池的幻想破灭。
宁德时代换电联盟背后，有3个信号，一个目的。
现在新能源内卷严重，电池库存压力很大，作为电池一哥需要找到新的应用场景，海外是没有太多的需求，德国大众汽车都已经关闭两个工厂。
蔚来一直以来在国内是换电模式的标杆，在全国范围内建了2800座换电站，保守测算投资超过60亿，宁德时代现在看中了这个机遇，拉着长安、广汽、北汽、五菱、一汽一众车企和蔚来唱起了对台戏，推出了“巧克力换电块”，单块“巧克力换电块”可以提供200公里左右的续航，并适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。
换电站如果成功，所有的车企都可能是宁德时代的囊中之物，这下蔚来汽车李斌的天塌了。因为宁德时代搞的换电电池和蔚来的不兼容。
本身如果宁德时代要做换电联盟，直接与蔚来合作，用蔚来的换电站做巧克力电池换电不是现成的资源吗？但宁德时代偏不这样做，连老二比亚迪都不商量，直接下场拉着一众车企推进。
因此，这背后的第一个信号是：
宁德时代是要强行推广自己的企业标准，从电池生产到换电设备制造和营运都是一家的，靠自身电池行业霸主地位强行推广自己的标准，进而将其转为行业标准甚至国家统一标准。
这种重复模式的竞争有好坏两个方面，坏的是，企业各自为战，造成重复投资、民众不便。电池行业标准不统一带来的资源浪费。
好的方面是，如果把尺寸、接口方式统一起来，让所有换电汽车电池都能互通互换，就像我们在超市买的5号电池、7号电池适配所有的电器，车载电池在换电站慢慢充电，对电池的寿命也会延长，也能平衡电网载荷，智能充电。一辆车6块小电池，一块100公里，短途代步装2块或3块，长途出行装6块，根据需要灵活填装电池，是一个不错的思路。那么也有望推动新能源汽车换电时代真正到来，能够让众多的换电站备用电池成为绿色电力最佳的储能站。
第二个信号：
作为电池一哥，在国内车企与电池厂商一窝蜂宣布量产固态电池的当下，宁德时代大规模搞换电站，这或许意味着固态电池短期内没戏。
毕竟，600亿的投入不是小数目，，宁德时代去年净利润有400亿，但如果投资在3万个换电站里面，这些钱全花了都不够，还差200个亿。
尽管宁德时代已增加了对全固态电池的研发投入，将全固态电池研发团队扩充至超1000人，但是这1000人的团队，每年的投入也就10个亿左右，可以看到，宁德时代在换电站上是大投入，在固态电池上是小投入。
这背后可能有两个原因。其一，固态电池是对液态电池的颠覆式，这宁德时代基于自身利益的考虑，不愿意用固态电池去打击自身基本盘——液态电池生产线，但同时确保固态电池的研发不掉队，同步跟进友商节奏。
第二个可能性就是，固态电池技术的难度太大，短时间内很难成功。宁德时代曾经表达了一个重要观点是，如果用数字1到9表示固态电池的技术和制造成熟度，那么1是刚开始，9是技术成熟、可以投入大规模生产，而当前行业的水平只到4左右。
固态电池在原材料、工程与技术、工艺等方面还面临巨大难题。固态电池里面的贵金属用量是液态电池的几倍，价格最低都会是磷酸铁锂的十倍左右，量产与商业化的难题并不是短期内能解决的。
作为电池一哥，现在大规模推进换电站的建设，本身就是对固态电池泼了一盆冷水。毕竟，如果固态电池面世，换电站压力更大。毕竟，谁不想开一辆可以轻松跑千公里、且无需频繁换电的车呢？
也就有人说，就算固态电池上市了，也不影响他换电站的推广，只要把里面的电芯换成固态电池的就可以了。但问题是你如果要考虑到整个公司运营层面，投资600亿去推广换电站，还有多少钱去推进固态电池的研发和生产呢，这种比例的投入，恰恰证明宁德时代对固态电池的量产与商用缺乏信心。
造车的模式越来越走向标准化、模块化了
从宁德时代想要统一换电江湖，打造换电标准来看，可以看到未来的一个趋势，主机厂如果无法在竞争中建立品牌和产品的突破，有可能沦为纯粹的代工厂，或者将一部分产能用于代工，这在传统油车时代不可想象，但是有可能成为电车时代的常态。
如果谁都无法把控车辆的全部，结果可能会产生标准化产品，就像计算机组装一样，各个部分独立购买，组装。
而宁德时代的模块化电池，就是这个标准化产品的一部分。将来，可能有标准化底盘，标准化车身，标准化网关，标准化车机系统等等。造车的模式越来越走向标准化、模块化了。
标准化意味着造车更方便，有钱就可以造车，但也限制了创新与突破，意味着陷入了统一的模式化的路线，反过来也有可能导致车企的竞争力丧失。
换电联盟，宁德时代面对增程与插混车增长的一种焦虑
宁德时代换电站到底会带来怎样的未来，现在还看不清，只不过，这种路子或许是宁德时代的电池业务焦虑心态下的一种外露。
毕竟，现在增程车增长迅猛，在2024年前10个月，增程车型的增长幅度高达97%，远超纯电。
而纯电平台中，若要实现长续航，80-120kwh的电池价值高达8.8-13.2万元，占物料成本比例超过40%。增程车配置30-40kwh的电池，成本约为3.3-4.4万元，仅占插电式混合动力汽车物料成本的20%左右。
因此，增程车不需要大容量的电池，对电池续航要求不高，如果增程车成为主流，那么这将打击宁德时代等厂商的营收，因为它们的营收主要依靠搭载大电池、对续航要求更高的纯电车。
宁德时代指出，巧克力换电块可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。很显然，宁德时代想要通过换电联盟，把纯电车的补能优势拉起来，缓解消费者的续航痛点，带动更多消费者买纯电，做大纯电市场，与插混与增程竞争，确保宁德时代的电池业务的基本盘不缩水。现在问题的关键是，固态电池与换电站如何融合，到底会是谁首先量产并且经过市场的检验，一旦固态电池面世，换电站如何转型，也是宁德时代与蔚来都需要考虑的方向。
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