格局生变
地铁，是城市居民最常见也是最重要的出行工具。
回顾过去一年，以地铁为主的城市轨道交通，正在经历新一轮洗牌：上海、北京轨交里程冲刺1000公里，西安、苏州、郑州等城市增量近100公里，若从增幅来看，最显著的还属苏州、郑州，两市增长约四成。
但也有地区开始“减量”。今年初，甘肃天水因举债上马建设有轨电车项目而被通报；云南、广东等地有轨交路线因暂停营运引发关注，有媒体报道称，原因或是客流稀疏、亏损严重；前不久，柳州轻轨遗留工程拆除也引起关注......
城市轨交建设冷热不均背后，一方面，城市轨交运量大、速度快、运费低，是解决城市尤其是大城市日常出行最重要的方式之一，早前多城争相规划布局；另一方面，城市轨交作为一种具有公益性的社会公共交通，建设和运营成本颇高，且大都由地方政府承担，过度建设、亏损运营极易导致地方债务高企，近年国家层面陆续收紧审批。
是什么决定一座城市该不该建轨交？该建多少？
中国企业资本联盟副理事长、中国区首席经济学家柏文喜告诉时代周报记者，规划建设城市轨交，应考虑城市的实际需求、财政收入水平、GDP水平、人口数量和客运强度等核心指标，力求城市轨交发展规模与实际需求相匹配、建设节奏与支撑能力相适应、发展机制与产业结构相融合。
华南城市研究会创会会长、暨南大学教授胡刚还对时代周报记者指出，过去十几年城市轨交的快速发展，一大支撑在于房地产行业，当前房地产进入新常态，地方政府土地收入明显收缩，大基建建设资金来源明显减少，地铁作为一项高成本基建项目，“在经济活力高的一二线大城市还可以建，三四线城市再建的可能性不大”。
在此发展逻辑下，未来哪些城市的轨交里程率先突破1000公里大关？哪些城市又该及时止损、因地制宜，寻求更合理的城市交通系统？
京沪冲刺1000公里
交通运输部数据显示，截至今年11月底，全国共有54个城市开通轨交线路313条，运营里程1.05万公里。
据搜狐城市不完全统计，12月至少还有上海、北京等19个城市开通轨交线路近30条（段），加上这些路线，搜狐城市制成2024年全国轨交里程TOP20排名预测表。
△图源：搜狐城市
哪些城市总量居前？哪些城市增量显著？又有哪些城市走向冷静和克制？
从表中看，至2024年底，上海、北京、广州、成都、深圳、武汉、重庆、杭州、南京、西安，由高至低排在我国城市轨交里程前十。其中上海（931.3公里）、北京（881.3公里）正在逼近1000公里大关，广州（695.3公里）和成都（673.2公里）轨交里程逼近700公里，深圳、武汉、重庆、杭州均位于500公里阵营。
时代周报记者整理发现，十强阵营中，若计算每平方公里轨交里程（城市轨交里程除以建成区面积），轨道密度最高的三座城市分别为上海（74.98%）、成都（63.76%）和深圳（62.24%）。
对应的是，在今年10月发布的《2024年度中国主要城市通勤监测报告》中，上海是全国通勤半径最大但60分钟以上通勤占比相对较低的城市，深圳则成为首个45分钟以内通勤占比超80%的城市，同时5公里以内通勤比重达60%。
若从增量来看，城市轨交里程前20城中，最为显著的当属上海、西安、郑州和苏州，轨交增量均达100公里上下。
不过若从增长幅度来看，最显著的则是郑州和苏州，今年增幅分别达37.81%、41.66%。
有城市逼近1000公里大关，有城市增势显著，也有城市不增反降，轨交路线因长期亏损而暂停运营。
由此观之，一座城市轨交里程，往往与当地经济活力、人口密度、城区面积等呈正相关。在此背景下，轨交总里程和年度增量居前的，均为一线及部分二线城市，三四线城市轨交建设运营大都停滞甚至倒退。
城市轨交的经济账
轨道交通简称轨交，顾名思义，是指轨道上行驶的交通工具或运输系统，普遍具有运量大、速度快、班次密、安全舒适、运费低等优点，同时常伴随着较高的前期投资、技术要求和维护成本。
轨交根据服务范围又分为传统铁路、城际轨交、城市轨交。城市轨交主要服务城市内部，通常包括地铁、轻轨和有轨电车，此外还有磁悬浮轨道系统、单轨系统等新型轨道交通。
早前，在缓解城市交通压力、提高基建水平、拉动经济发展等综合因素下，大中小城市相关轨交规划建设前仆后继，在便利出行、拓展城市边界的同时，也不乏一些地方过度规划、大肆举债发展轨道交通，地方政府债务危机陆续凸显。
不妨以城市轨交中占比最大的地铁为例，算算城市轨交的经济账。
早前发改委负责人透露，地铁每公里的平均造价约为7亿元，而一线城市地铁造价超10亿元/公里则更为普遍。
也有相关建设企业人士透露，当前深圳多条新建地铁线路中标价已出，造价虽较早前有所降低，每公里仍旧需要数亿的建造成本。
建好之后还有运营成本。据中国城市轨道交通协会，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为每公里1126.15万元，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业，运营成本超过1500万元/公里。
相较之下，地铁票价显得微薄。数据显示，2023年全国轨道交通平均每人次公里运营收入和成本分别为0.92元和1.74元。业内形容：每人每次坐一公里地铁，地铁公司就要亏8毛钱。
不过综合来看，建设城市轨交的效益，票价的占比通常较低，主要是轨道周边的土地、房产收入，轨交企业的物业和广告收入。
事实上，过去十几年城市轨交的快速发展，一大支撑点，在于其与房地产发展的相辅相成。
胡刚指出，房地产蓬勃发展时期，地方政府有较好的土地财政收益，可以用于支撑地铁等轨交系统的快速建设，“不过当前房地产进入新常态，地方政府土地收入明显收缩，大基建建设资金来源明显减少，地铁作为一项高成本基建项目，在经济活力较高的一二线大城市还可以建，三四线城市再建的可能性不大”。
早在2018年，国家层面就严控地方大幅举债建设城市轨交。
当年，针对地铁审批，国家将地方财政收入、GDP指标的要求提高到原有规定的3倍；2021年，相关部门明确指出不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请，对于已有在建项目的城市，将从严控制新一轮建设规划审批；同年10月，国家发改委指出，对于开通运营三年后客流不达标的城市，不能上报新一轮轨道交通建设规划。
上述因素叠加，我国城市轨交建设趋于冷静，自2021年以来，全国城市轨交增量逐年下降。具体来看，2021年全国城市轨交新增里程为1381公里，2022年为847公里，2023年继续下降，为653公里，创2017年以来最低。
与此同时，也有城市轨交在投入运营后，因客流稀疏、经营亏损严重，主动减少开行车次或暂停运营。
接下来还建吗？
长久以来，通勤漫长、交通拥堵，是诸多大城市挥之不去的“痛点”，而建设合理、完善的城市轨交系统，被视为药方之一。
胡刚认为，一线及部分二线城市还将持续有人口流入，通勤时间长、交通拥堵等问题长期存在，需要进一步布局轨交线路，以满足庞大的出行需求，推动解决大城市病。不过城市轨交也并非唯一的解决方案。
伴随科技进步，低价、便捷的无人驾驶出租车等的扩大应用，也将为城市日常出行提供更多解决方案。
那么当下，什么决定一座城市该不该建轨交，怎么建？
“城区面积较大、经济活力强、人口密度高的城市，对轨道交通的需求更为迫切，因为轨道交通能够提供大运量、快速、安全可靠的公共交通服务，有效缓解交通拥堵，提高城市交通效率。同时，城市轨道交通对城市结构变迁有重要诱导作用，能够促进城市结构和城市发展模式的改变。”柏文喜说。
他认为，今后轨交建设将继续在一线及部分经济实力较强、人口密集的二线城市铺开。这些城市由于其经济活力和人口基数，对轨道交通的需求持续增长，轨道交通的建设能够有效提升城市交通效率和城市竞争力。
对于三四线城市，考虑到国家对城市轨道交通规划建设提出了更严格的要求，以及部分三四线城市财政收入水平、GDP水平、人口数量和客运强度等可能不满足新的建设条件，轨交建设会更加谨慎。
本文源自：时代周报
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