汽车产业是日本的支柱产业，产值占到了日本GDP的8%左右，关乎到的供应链企业总数超过5.9万家，约500万人围绕汽车产业生活。从某种角度上讲，日本因为汽车兴而兴，也将因为汽车衰而衰。
华尔街日报报道，为抗衡中国汽车制造商，日本两大车企—本田和日产计划抱团取暖，但能否取得效果，仍有待观察。日本瑞穗银行认为，日企整合不足以保证自己在竞争中突围，尤其它们缺失关键的市场。
另外，企业整合将涉及债务和供应链重组，将引发裁员潮，可谓牵一发动全身。不过话说回来，日企除了“强强联手”还有其他的办法吗？数据显示，中国市场的销量曾占到本田和日产海外销量的三分之一，如今，这一数字远不及当年的一半。
若得以单纯维持现状，想必日本企业还有的赚，不至于大动干戈，关键在于，中国新能源车企发起了一轮又一轮的价格战，近乎挤掉了其他燃油车企业的所有利润，让本田、日产在中国的日子开始按天计算。
毕竟中国市场新能源汽车50%的渗透率不是盖的，在存量时代，中国新能源车企每前进一步，外国燃油车企就会退让一分，直至最终跌入万劫不复的深渊。有人或说了，日企可选择和中企合作，用中国的技术专利，成就不一样的自己。
话说起来容易，但实现起来非常艰难。
老莫提醒大家注意：日本工人的一般时薪是中国工人的2—3倍，再加上有专利授权和材料、零配件、设备进口成本，即便日本企业生产出和中企同等的产品，也将因为成本太高而被消费者“敬而远之”。
所以说，日本车企的衰落是不可避免的，即便日本上下有意改善处境，并愿意为此付诸努力，亦是徒劳。当然，也包括德国、法国、美国、英国、意大利等依旧抵触新能源车的所谓的老牌资本强国。
就上述事实谈三点看法吧。
其一、世界应该感谢中国在汽车领域的“弯道超车”。
若非中国业界掌握了新能源汽车超过7成的专利，构建了涵盖原材料提取到汽车整件制造全系生产链条，可能在中国市面销售的紧凑型车用车价格不会低到7—8万一辆，而这种场景在5年前还是不可想象的。
说明汽车产业链的附加值很高，利润空间宽泛，得以养活西方众多高薪工人，让美欧日韩等工业国可以凭借在燃油车领域的先发优势，无限制盘剥后来者，这也是中国学习西方燃油车企40载却始终造不好车的根本原因。
其二、发展新能源车，是中国的最优选择，也是发展中国家突破西方限制的唯一出路。
因为新能源汽车上路，就得匹配必要的充电桩，廉价的电力，使得汽车产业向着智能化、电力化发展。鉴于这是一条新赛道，是一片蓝海，先入局者必然掌握先发优势，后入局者就只能跟着前人“亦步亦趋”。
事实证明，中国从上世纪末就布局新能源车赛道的做法符合中国的国情，让中国艰难越过了西方燃油车企积累的百年技术专利限制，让中国从传统的汽车进口国一跃成为当今世界最大的汽车产销国和出口国。
正所谓有因必有果，中国当日种下了因，而今必然结果，与之形成对比，本田、日产、通用、福特、现代、大众等车企仍在为是否舍弃燃油车，全力发展新能源车犹豫不决，它们终将为自己贻误战机付出代价。
其三、日本未来可能丢掉发达国家的宝座，成为一般发展中国家。
近些年来，日元锚定美元的汇率大幅下滑，原因之一在于日本缺乏拳头产品，缺乏领先世界的专利和技术。作为资源贫国，通常依靠技术和专利输出，获得非常规的收入，这是保证日本成为发达国家的关键。
而今，日本所谓的优势产业所剩无几，日本注定走向没落。老莫认为，日本但凡经济不景气，甚至陷入危机，必会主动挑起与周边国家的争端，而中国作为日本心心念念的目标，或将成为第一个受害者。
总之，日本汽车产业一蹶不振有利也有弊，中方须想到日本在“穷途末路”之际做出过激举动的可能，并防患于未然。
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