12月初，美国知名廉航精神航空公司申请了破产，这一动作并非无迹可寻。
2024年1月中旬，美国司法部曾就地方法院阻止捷蓝航空收购精神航空的决定发表声明。声明中，美国司法部长梅里克·B·加兰表示：“今天的裁决对数千万乘客来说是一个胜利，如果捷蓝航空和精神航空的拟议合并得以推进，乘客将面临更高的票价和更少的选择。”
此前，2024年3月美国司法部在其提起的诉讼中称，精神航空的低成本、无附加服务飞行选项为全国各地的航线带来了更低的票价和更多选择，使更多美国人，尤其是自费支付票价的价格敏感型消费者能够出行。若捷蓝航空达成对精神航空的收购，将消除这一“精神航空效应”（Spirit Effect）。
今年年初，捷蓝航空对精神航空的收购被美国相关部门因涉嫌垄断而被叫停；年末，精神航空就申请了破产重组。
“精神航空效应”与“带翅膀的巴士”
这里的“精神航空效应”是指，精神航空在市场上的存在迫使大型航空公司，尤其是运营成本已经很低的捷蓝航空，不得不通过推出非捆绑式、可定制的机票选项等降低自家票价的方式，来与精神航空争夺客户，让更多美国人能够低成本地航空出行。
在这样的效应光环之下，精神航空在美国司法部眼中成为“一股具有颠覆性的力量，它发展迅速，推出创新产品，允许客户选择购买哪些服务，向客户收取非常低的票价。”
这样的精神航空，是由曾在2006—2016年担任该公司CEO的本·巴尔丹扎（Ben Baldanza）一手塑造的。
巴尔丹扎称，全服务航司的票价中包含了行李费、机上饮用水费、座位分配费和“额外服务费”等，让乘客“吃了很多闷头亏”。
他在任内开创了“裸票价”非捆绑定价模式，以“拆分非客运必要服务”之名，将“裸票”之外的选择座位、食品和饮料、随身行李和托运行李等服务统统列在需要乘客单独付费的“菜单”上（这种模式也被称为“菜单式”）。
由此，精神航空成功转型为美国航空市场上第一家超低成本航司（ultra-low-cost carrier，简称ULCC），成为本·巴尔丹扎口中的“带翅膀的巴士”“空中一元店”。
超低成本航空公司非常受那些注重预算、愿意放弃行李托运等服务的乘客的欢迎。“我们相信这是世界上最有利于消费者的模式。如果消费者愿意采取为我们省钱的方式来出行，我们就为他们提供省钱的选择”，巴尔丹扎这样说道。图中远处飞机属于西南航空，它是全美最大的低成本航空公司。
凭借ULCC模式在美国航空市场上的“一招鲜”，以及美国各大航司对精神航空的一度忽视，精神航空很快就扭亏为盈，并快速崛起扩张、持续盈利。在高油价的时代里，精神航空一度成为美国航空公司中季度营业利润率最高、单位成本最低的航司。
而超低成本航司模式在美国航空市场的成功，也引来了跟随效仿——边疆航空在2014年也宣布转型为超低成本航空，并马上实现了净利润陡增。
西南航空（上图）仅提供经济舱座位，没有商务舱或头等舱。但它虽为低成本航司，但可免费托运两件行李，提供免费的非酒精饮料和小零食等。而作为超低成本航司的精神航空，飞机上的这些服务统统要加钱。下图为精神航空机上的酒水饮料、零食的菜单价目表。
精神航空的商业模式为何不灵了？
然而，时移世易。在后疫情时代，精神航空等超低成本航司的业务模式失灵了。财报上的连年亏损，其背后的原因是运营环境、旅行模式和市场需求发生了显著变化。
对于这种变化，美国航空媒体表示，精神航空等超低成本航空公司所锚定的超低票价、价格高敏感客户群，在“新冠”疫情之后大规模地“消失”了。
这种“消失”既有可能是这部分客户群在新冠疫情中的离世，也可能是这部分低收入客户发生了经济状况恶化等情况，导致其即便面对超低票价，也要思量再三，甚至已支付不起。
休闲出行是相对于公务出行来说的，是以休闲、娱乐或个人兴趣为目的的旅行，通常包括度假、探亲、旅游观光、休闲度假等活动。
相应的，在今天的美国休闲出行市场上，尚能掏得起机票的消费群体已经以中高收入家庭为主。他们对航空服务质量的要求更高，也愿意为更舒适的空中出行体验支付额外费用，由此美国航空市场呈现出一种“消费升级”的现象。
一旦放弃超低票价，乘客可选的航司就多了起来。精神航空显然不是最优先的选项。其实，精神航空已经捕捉到了这种市场转变的信号，并在今年6月宣布进军高端旅行市场，计划将自己重塑为更高价值的航司。但残酷的市场竞争并没有给精神航空更多的时间和机会。
精神航空经常位列美国消费者投诉率最高的航空公司之列，也是乘客在社交媒体上的吐槽对象。这些“负面”印象给它的转型、品牌升级带来不小难度。
在这样的市场变化面前，美国联邦法院的法官和美国司法部对“精神效应”的念念不忘，多少有点刻舟求剑了。即便，年初美国司法部成功通过反垄断诉讼终止了合并，保住了这家超低成本航司，但结果依然事与愿违。
精神航空申请破产，某种意义上宣告了由其开创的超成本航司模式在美国航空市场失灵了，遇到了极大的问题。
一旦客户群体消失，超低成本航司的业绩增长就碰到了“天花板”。
美国（超）低成本航空市场的乱战
然而，尽管过去作为超低成本航空的客户群体大量“消失”；但辩证地看，显然也会有经历新冠肺炎疫情以及通货膨胀之后，从原本的消费阶层滑落的家庭和客户，这些人会成为超低成本和低成本航司的新客户。反映在精神航空的营业数据上，是客运量有所上涨，但这种上涨对其现金流来说已经于事无补——如今美国的超低成本、低成本航空市场整体呈现运力过剩、竞争激烈的态势，机票价格、航司的盈利空间不断下降。这些航空公司的生存空间被进一步压缩，市场挑战愈加严峻。
即便超低成本航空的客户群体没有大幅缩减或“消失”，但因为运营成本上涨、利润空间被压缩，市场竞争激烈，这些超低成本航司的生存境况依旧岌岌可危。
这种局面之下，不只精神航空要申请破产，美国最大低成本航司西南航空也呈现客运量增长、收入显著增加，但利润下降的情况。捷蓝航空、边疆航空，虽然在2024年的营收略有增长，利润也呈下滑态势。
对于这些低成本、超低成本航司来说，坏消息还有腹背受敌：美国的全方位服务航空公司（Full Service Carrier，简称FSC）如达美航空、美联航正凭借“基础经济舱”等方式杀入这片红海市场，且它们更加无惧“卷价格”，更不在乎一时的亏损。
达美航空的商务舱
因为达美航空、美联航等正在这轮的市场“需求升级”中获利颇丰，高利润的高端舱位、长途国际航班的旺盛需求已经给它们带来了更高营收、更大的利润空间，这足以补偿在低成本航空市场上的亏空。就像11月中旬，美联航公布的数据：其飞往欧洲目的地的航班预订量较去年同期增长近10%，较2019年增长近30%。
全球民航业的低利润困局
本·巴尔丹扎曾坦言，精神航空的ULCC模式灵感来自爱尔兰低成本航司瑞安航空。关于这家欧洲最大低成本航空公司，我们在今年6月初的早读文章中重点报道过，彼时该航司公布了2024财年的业绩，收入增长25%、利润增长了34%。但其11月初的最新数据，瑞安在上半年客运量持续增长，但利润下降了18%。
相比美国，欧洲地区的低成本航空市场空间更大，可挖掘的增长点尚在，如南欧、东欧等。
在官网公告中，对于上半年的利润下降，瑞安航空指出一大因素是“消费者支出压力”。即当前经济压力下，消费者削减了如旅游和休闲活动等非必需支出。对于全年单位成本，瑞安航空强调了燃油成本、人力成本的增加、地面服务费和空中交通管制费用等服务费用的上涨，以及飞机交付延迟造成的额外成本等所带来的压力。
一般来说，燃油成本是航司机队最大的成本占比，占总成本的30%。由于作为全球主要产油国的美国持续加大原油供应，原油价格在过去12个月里下跌约20%。对此，IATA预言，航空公司也将在2025年里因走低的原油价格而受益。
而这种“压力”并不单单施加在低成本、超低成本航司身上，也包括今天的全服务航司乃至整个全球航空业。
国际航空运输协会（IATA）最新发布的报告显示，这一年里全球航空业的盈利水平仍偏低，预计2024年的净利润为315亿美元、净利润率3.3%。即便在IATA的展望中，明年全球航空业会有营收增长、油价下降的利好，但给出的净利润预计是366亿美元，净利润率为3.6%，这依旧是一个低利润率的水平。
IATA报告中列出的“每位乘客的净利润”，是一个能够反映全球航司低利润率水平的重要维度，比如表格中的亚太地区，每运送一名乘客，航司只能赚到1.8美元（约13元）。
成本上涨外，供应链问题仍在
造成今天全球航空业“同此凉热”的另一因素是供应链问题。
供应链问题曾一度被民航产业乐观地视为短暂的困境，一两年内便可得到缓解，但孰料如今已成持久性问题。从飞机制造商的产能不足与交付延迟、发动机可靠性问题，到维修资源的紧张、零部件备件紧缺等，不一而足。也因此，全球机队的平均机龄达到创历史新高的14.8年（IATA数据），而这又带来了维护成本更高、燃油效率不高、燃油开支增加、飞机租赁费持续上涨等问题，最后集中反映为机队运营成本上涨，进一步摊薄了航司的净利润。
超低票价难以继续维持超低成本航司的生存和盈利了。
对此，行业内有一种普遍的观点认为，在生存压力之下，全球民航业的行业整合趋势愈发明显、市场集中度将持续提升。那么，低成本航空公司、超低成本航空公司又将走向何方呢？
在这一轮的整合潮中，它们必然免不了经历一轮市场出清的过程，比如美国航空市场上的运力从过剩回归到供需平衡，开创了超低成本航司模式的精神航空在此次破产重组后，必然是要在低票价与乘客需求升级之间找到新的平衡点、定价策略与商业模式。
精神航空的CEO本·巴尔丹扎曾向媒体自豪地讲述过，他曾收到很多祖母辈乘客的来信，信中写道：“非常感谢，我现在每年可以看望我的孙子孙女两三次，以前我负担不起。”这无疑是关于航空出行、（超）低成本航司的美好故事——如果票价能更低一点，让更多人能负担得起，这样的低成本航空出行需求在全球航空业将依然旺盛，低成本航司的市场活力依旧很足。
印度的低成本航司在印度国内航空市场份额上占据着主导地位。
多年以来，低成本航司已在全球航空业的占比三分之一且还在稳步增长。在印度这个全球增速最快的航空市场、在东南亚地区，低成本航司的市场份额已过半；在欧洲地区，瑞安、易捷航空、维兹航空等为代表的低成本航司正在将业务版图向着中欧、东欧延伸，不断扩大客户群。只是，在即将到来的2025年，成本上涨、供应链问题依旧会扼住全球航空业增长的势头，这些航司又将如何竞争、生存与破局，会挖掘出新的业务增长点、开创新的商业模式吗？静待见证。
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