10余条高铁开通！这些省市，成最大赢家！|京沪高铁|宁杭|杭温|沪杭|高速铁路

2024收官在即，全国高铁成绩单已基本出炉。截至目前，全国高铁营业里程超过4.6万公里，今年新开通高铁线路10余条（段），新增里程超2000公里。

这一年，四川巴中、甘肃武威、宁夏石嘴山、湖北荆门、广西玉林、山西朔州结束不通高铁的历史，湖北、广西实现“市市通高铁”。

这一年，高铁强省山东强者恒强，潍烟高铁开通助力胶东半岛高铁成环，日兰高铁全线贯通，与河南再度“牵手”。广东也不遑多让，广佛南环、佛莞城际双线齐发，与佛肇城际、莞惠城际首尾相连，形成一条全长258公里、横跨5座城市的交通大动脉。

这一年，“高铁弱省”山西也将逆风翻盘。集大原高铁年底开通，与大西、张呼、张大等多条高铁相接，一条从内蒙古到山西到陕西的高铁大通道将正式贯通。

全新高铁格局基本落定，这些省市无疑收获颇丰。

6市迈入高铁时代

湖北广西“市市通高铁”

2024年，全国共有21个省市高铁营业里程超过1000公里，13个省市超2000公里。山东、广东稳居全国前列，总里程突破3000公里。安徽、江苏、湖南、广西、河南、福建、江西、辽宁超过2000公里，浙江、四川、湖北今年也加入了“2000公里俱乐部”。

6座地市结束不通高铁的历史，加入全国高铁网。6月27日，巴中至南充高铁开通，四川革命老区、文旅“隐藏大佬”——巴中迎来期盼已久的出圈机遇。经此通道，巴中至成都、重庆的最快通行时间缩短至2个多小时，较此前节省1小时以上（）。

6月29日和10月1日，兰张高铁兰武段、包银高铁惠银段分别开通，甘肃武威、宁夏石嘴山迈入高铁时代。两段铁路都是西北高铁通道的重要组成部分，开通后，武威、石嘴山民众可通过兰州、银川加入全国高铁网。

12月8日，荆门至荆州高铁开通，湖北荆门结束不通高铁的历史。至此，湖北高铁里程达到2142公里，17个市州实现高铁全覆盖。湖北官宣成为继福建、安徽、江西、河北、广东、河南、湖南之后，全国第8个“市市通高铁”的省份。

今年年底，集大原高铁、南玉高铁计划开通，山西朔州、广西玉林将迈入高铁时代。届时，广西高铁里程将超过2400公里，也将成为全国第9个、西部首个“市市通高铁”省份。

需要明晰的是，去年贵南高铁开通运营时，广西也曾被列入“市市通高铁”省份。但玉林实际上只是借助2016年的黎湛铁路电气化改造，实现了动车通行。今年年底南玉高铁开通，才是玉林真正迈入高铁时代的开始。

山东广东强者恒强

“高铁弱省”山西翻盘

除了湖北和广西，还有几座省份今年成绩斐然。

首先就是全国高铁第一强省——山东。山东今年新开通两条（段）高铁，分别是日兰高铁庄兰段和潍烟高铁。庄兰段的开通标志着日兰高铁的全线贯通，成为继济郑高铁之后，山东与河南的第二条直通高铁。潍烟高铁的开通，则助力胶东半岛实现高铁成环（）。

其次是高铁第二强省——广东。5月广佛南环、佛莞城际双线齐发，与已开通的佛肇城际、莞惠城际首尾相连，实现“四线”贯通运营，形成一条全长258公里，横跨广州、佛山、肇庆、东莞、惠州5座城市的交通大动脉，被网友称为“湾区大号地铁”。

9月开通的梅龙高铁，拉近了梅州等粤东革命老区至大湾区各城市间的时空距离，梅州至广州、深圳的最快通行时间缩短至2小时内，较此前分别节省了约2小时和1小时。

还有一向被贴上“高铁弱省”标签的山西。今年年底，集大原高铁将开通运营。这条高铁北接乌兰察布，经大同、朔州至忻州，与大西、张呼、郑太等高铁连接。开通后，太原至呼和浩特通行时间将由5个多小时压缩至2.5小时左右；朔州迈入高铁时代，至太原、北京分别仅需40分钟和2小时左右。

此外，安徽和浙江今年也收获颇丰。安徽先后开通了池黄、宣绩两条高铁，串起皖南最美“两山一湖”（黄山、九华山、太平湖），填补了芜湖、南京方向无法南下去往黄山方向的路网空白，助力宣城实现“县县通高铁”，也大大提升了黄山的枢纽地位。

浙江开通了杭温高铁，陆上“1小时交通圈”正式合龙。这条高铁途径杭州、金华、台州、温州，是杭州至温州最便捷的高铁通道。金华东阳、磐安、浦江，台州仙居等县市迈入高铁时代，义乌站有望建成全国县级市规模最大的高铁站房（）。

年底即将开通的沪苏湖高铁，对浙江更是极大利好。一方面，湖州跃升为浙北高铁枢纽，至上海、杭州、南京、合肥的通行时间都将缩短至1.5小时以内。另一方面，杭温高铁可借助湖杭高铁与沪苏湖高铁连接，延伸开行温州直达上海的高铁列车。

高铁客流参差不齐

如何盈利成“老大难”

高铁网络不断加密，高铁大省越来越多，不过论预期客流和盈利能力，这些高铁的表现并不尽如人意。

截至目前，已有部分高铁公布了开通首月的客流量：巴南高铁累计发送旅客80万人次，单日最高客流3.6万人次；梅龙高铁累计发送旅客超45万人次，单日最高客流3.2万人次；潍烟高铁、池黄高铁累计发送旅客分别达47万、30万余人次……

这样的客流其实不算太高，这一点，从杭温高铁的遭遇中也可窥见一二。今年9月开通的杭温高铁，开通首月累计发送旅客72万人次，平均每天约2.4万人次。由于客流不达预期，杭温高铁班次大幅减少，从开通初期每日开行最高38列，到如今每日仅余14列。预计要等到沪苏湖高铁开通，可借此延伸开行温州直达上海的高铁列车，情况才能有所好转。

高铁盈利，一向是个“老大难”问题。官方报道显示，截至2023年底，我国高铁网络中盈利里程仅为2300公里，占全部里程的6%，分别为京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深六条线路。

这些线路之所以能够盈利，优越的地理区位、强大的经济实力和超强的人口密度是重要因素。比如京沪高铁，纵贯北京、天津、上海三个直辖市，和河北、山东、安徽、江苏四个省份，连接京津冀和长三角两大经济区，其中千万人口城市就有7座，万亿GDP城市共有10座。

京津城际连接北京和天津，辐射整个环渤海，沪杭、沪宁、宁杭都在经济活跃的长三角，广深连接广州和深圳，辐射整个珠三角，全部地处经济发达、人流量大的东部沿海。

而更广袤的中西部地区，本身高铁建设难度就大、成本更高，加上区域经济相对较弱、人口密度较小、人均收入较低，盈利难度、债务风险可想而知。这也是近年国家收紧高铁建设门槛的原因所在。通车只是高铁大省的起点，远非终点。

参考资料：

各地官方报道、铁路建设规划