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/不写平庸的故事/

“外来和尚”不能念日本经

文/何伊然‍‍‍

编辑/刘宇翔

日本汽车产业，变天了。

当地时间12月23日，日本汽车制造商本田汽车公司和日产汽车公司在东京召开发布会，本田社长三部敏宏、日产社长内田诚宣布双方已就合并事宜签署谅解备忘录，将正式开启合并谈判。

双方计划于2025年6月达成最终协议，以共同出资的形式成立一家控股公司，本田和日产则按照控股公司子公司的方式进行合并，控股公司的总裁将由本田任命。若整合能够顺利达成，控股公司拟于2026年8月正式成立并同步上市，本田和日产则会退市。

三菱汽车社长加藤隆雄也出席了发布会，并宣布三菱将就参与合并事宜进行探讨，会在2025年1月前给出最终决定。由于日产是三菱汽车最大股东，持有24%的股份，三菱加入合并计划的概率很高。

目前，本田市值为372亿美元，日产为103亿美元。若合并，新的控股公司将是全球第三大车企集团，仅次于丰田汽车和大众集团。三部敏宏和长内田诚表示，双方的目标是打造打造一家年销售额超30万亿日元、年营业利润超3万亿日元的“世界级移动出行公司”。

“三家合一”消息传出来，尽管业内对于实际成效持有怀疑态度，资本市场仍给予了正向反馈，本田、日产、三菱的股价直线拉升，日产更是单日暴涨24%。

媒体评论认为，新能源汽车和自动驾驶技术的发展，使得车载软件的研发变得愈发重要。但是，车载软件研发耗资巨大，本田、日产、三菱不得不通过合并方式分担成本，提高竞争力。

“抱团取暖”，或许是这两家乃至三家日本汽车公司，在眼下能想到的最好破局之路。

曾几何时，日系车是耐用、保值、高性价比的代名词，深受刚需购车用户的青睐，在中国汽车市场攻城掠地，2008年，日系车在中国市场的份额高达30.79%，可谓是春风得意。

本田几乎成了广东的“省车”，日产蓝鸟一度是年轻消费者的心头好，销量火爆，口碑极佳，而成龙驾驶三菱跑车的镜头更是一代人的记忆。日本汽车工业在当时被视为无法撼动的“铁杆庄稼”。

但“成也萧何，败也萧何”，日本汽车产业在内燃机上的大获成功，也成了在新能源大潮中的“绊脚石”，面对电动化、智能化浪潮，日系品牌表现得十分抵触。

躺在辉煌过往的日本汽车工业，不仅不去积极争取政策倾斜，也不愿意投入资金推动电动化、智能化转型，严重缺乏吸引行业内外目光“王炸”新能源产品。加之燃油车的更新换代频率也处在低位水准，主力车型十几年没有本质升级，对于讲究个性化智能化，喜好定制的年轻消费者，日系汽车的在消费者心中的口碑从曾经的“一车传三代”，沦落为了“跟不上时代”“老气横秋”。

2021年起，日系车在华销量出现大幅度下滑。2024年，日系车在中国市场的份额已跌至14.4%。2024年前11个月，本田在华销量为74万辆，同比下降30.7%，日产在国内市场销量为62万辆，同比下滑10.5%。

某种程度上，中国新能源汽车的发展史是日系品牌在华的衰落史。

由于全球市场整体的新能源转型进程远远慢于国内，日系品牌在全球市场的表现相较来说要好很多，2023年‌日系车在全球的总销量2200万辆，市场份额约为27.5%‌，仍然不容小觑。

但聚焦于具体公司来看，丰田贡献了超过1000万辆的销量，是稳住阵脚绝对支柱。而日产全球销量为337万辆，本田为398万辆，和五年前相比，两家公司的年销量均减少了约150万辆，颓势明显。此外，三菱的年销量约在100万辆，逐渐退出领先阵营。

丰田还能以美国市场为依托，在氢能源与混动路线之间摇摆，而大幅衰退的日本、本田以及三菱，则时间有限了。

合并能不能让本田和日产走出低谷期？

目前来看，舆论普遍对此持有怀疑态度。

最为不满的当属日产风云人物，公司前CEO戈恩。这位藏在乐器盒里“跑路”出日本的戈恩直接把合并称为是“绝望的举动”，他表示：“这不是一个务实的交易，两家公司之间很难找到协同效应。两家公司之间几乎没有互补关系，两者处于相同的市场、生产相同的产品，品牌非常相似。”

作为日系车的直接竞争对手，“旁观者清”的中国汽车业内人士也表达了对这一决定的不理解。

乘联分会秘书长崔东树在社交媒体账号上写道：“本田和日产均需要技术创新和把自身技术升级，而不是简单的规模化协同降低制造成本。日产和本田如果把核心精力和技术研发放到最具竞争和创新的中国市场，必将获得更为丰厚的回报。”

从现有消息看，本田拿到了新公司的CEO席位和董事会多数董事的任命权，话语权将远远高于日产和三菱。与其说是合并，更像是日产带着三菱一同拜入了本田门下。

日产最大股东、法国汽车制造商雷诺声明表示，对交易持开放态度，将根据集团及利益相关者的最佳利益考虑所有选项。从这一说法看，雷诺应该是有意出售日产的股权。

实际上，在“三家归一”传闻出来前，坊间风声是本田将收购濒临破产的日产汽车。

根据官方财报，2024年二季度，日产汽车净利润从1286亿日元降低至9.95亿日元，同比暴跌99%；2024年第三季度，公司更是陷入了亏损状态，单季度净亏93亿日元。基于已有财报，日产再度降低了2024财年业绩预期，营收从14万亿日元下调至12.7万亿日元，营业利润更是大幅下调70%，从5000亿日元暴降至1500亿日元。11月，日产启动了大规模裁员，波及9000人，并宣布要削减20%的全球产能。

阴霾笼罩的财报加重了市场对日产公司的不信任，国际评级机构惠誉是将日产的前景调整为负面的“BBB-”评级。

据媒体报道，日产一位高管坦言，公司目前的现金流只够支撑12-14个月的时间，管理层需要尽快找到投资者以帮助公司度过生死攸关的一年，并且时间非常紧迫。

本田愿意站出来跟日产“抱团”也早有迹可循。

今年3月，双方宣布计划共同探索下一代软件定义汽车平台，共享电机、逆变器等资源联合开发新电池和电动轴；8月，本田、日产与三菱签署谅解备忘录，共同探索在车辆电气化和软件开发等领域的合作潜力。

鸿海的入局推动了双方谈判的加速。

9月，鸿海宣布在借助子公司夏普的零部件技术的前提下，自主开展纯电动汽车开发业务。鸿海曾希望和美国新能源车企达成合作但屡屡碰壁，因此将目光转移回了亚洲市场，而资金紧张又在汽车业务领域有着深厚积累的日产，正符合鸿海的需求。不仅如此，鸿海电动汽车业务首席战略官关润曾是日产的高管，很熟悉日产相关业务。

一旦鸿海入局，本田和日产的合作势必会面临终止，这是本田不希望看到的。因此，本田给出了更利于日产的合作方案，收购成了合并。

而日本企业界根深蒂固的“肥水不流外人田”的思维，也使得日产更倾向于与本田合并，双方可谓一拍即合了。

其实，早在1991年到1999年，日产汽车就连续7年亏损，负债高达21000亿日元，市场份额由6.6%下降到不足5%，公司濒临破产。1999年5月28日，法国雷诺以每股400日元的价格，花费48.6亿美元收购了日产汽车36.8%股权，另外，雷诺还以3.05亿美元收购了日产在欧洲的五个财务子公司，一共花了52亿美金完成对日产的收购交易。

收购日产后，戈恩进入了日产董事会，担任首席营运官。戈恩是运营高手，先后在巴西、美国、法国以及日本大刀阔斧拯救过四家公司，进入日产后，他关闭了5家工厂，3年内裁员2.1万人，削减20%的销售成本和管理成本，将1300家零部件供应商减少到600家左右，帮助日产仅两年后扭亏为盈。

但戈恩强势、奢侈的做派引起了保守的日本企业界的不满，其高达1580万美元的薪酬更是点燃了公司内外以及民众的不满情绪，而2008年金融危机爆发后，雷诺和日产都陷入失控状态，日产开不出工资，雷诺要向政府申请贷款，公司股价一落千丈，令其权威受损。

当然，最令日本产业界和民间坐不住的是，2018年，戈恩在接受媒体采访时表示，未来联盟将面临多个合作的可能，其中就包括相互合并。这是自雷诺-日产联盟成立以来日本人一直在担心的事情。

“堂堂日本企业怎么能沦为外国人之手”，很多颇有背景的日本人士担心合并会抹杀日产作为日本公司的身份，让戈恩这个外国人彻底执掌日产，于是一场针对戈恩的行动开始了。

2018年，日本政府以涉嫌挪用公司资金、渎职等罪名逮捕时任日产CEO的戈恩。当时，戈恩已经逐步推动雷诺收购日产，虽然雷诺的市值和资产不如日产，但戈恩并不顾及此，于是日产支持者认为戈恩偏袒雷诺，日产需要保持独立性。因此，日方在一番操作下逮捕戈恩，收购计划也就戛然而止。

但戈恩也没有坐以待毙，2019年12月，他策略并上演了一出堪称谍战片的“金蝉脱壳”，逃离了日本。

戈恩的遭遇也让雷诺和日产的合作在实际上近乎终结，双方重新调整了交叉持股，各自持有对方15%的股份，雷诺日产联合采购组织被解散，雷诺独自发展Ampere电动汽车。

经过此事件，日本汽车业界很难再接受外来者领导，同样，外国职业经理人乃至老板，也不敢再冒着法律乃至人身安全风险掺合日本汽车业界。

具有讽刺意味的是，五年过去，日本人带领的日产反而陷入了更大的困境。隔岸观火的戈恩也不客气地嘲讽道：“我们又回到了日产1999年之前的状态，此前所有的付出都白费了。”

相比较法国企业雷诺，以及中国台湾地区的鸿海，同为日企的本田推进与日产的合并，面临的阻碍肯定会少一些，政治风险也比较低。

长期以来，日本汽车行业格局是丰田稳坐第一，市场占有率接近45%。本田和日产以明显差距排在二、三位。与其说本田和日产的“抱团取暖”是为了应对中国新能源的竞争，不如说是不想被丰田甩开太远。

相较缺乏清晰品牌战略的本田和日产，丰田很坚定的选择了混动发展路线，稳住了市场基本盘。目前，丰田两家合资公司的产品线已经全面混动化。