打车打到“臭车”的无奈
有救了？
就在昨天上午，滴滴专门为这事发了个公告，公告态度相当诚恳，说是正在开展“异味车”治理专项，还要通过上线拉黑异味车功能、对车内空气差评率较高的司机暂停服务培训学习、对司机服务开展正向激励考核等方法，“争取改善大家的用车体验”。
这段时间，网约车内的异味问题，确实更突出了，不少人生动形容为“仿佛钻进司机的被窝”。原因好像也很好理解：天冷了，通风难，加上皮质座椅可能散发的气味，车内味道自然好闻不起来。
但是仔细想想好像也不完全是这样，出租车早就有了，但此前类似的吐槽并不突出。就连前几年的网约车，车内异味问题也没那么严重。说白了，异味问题，少拉几趟人，多停下来通通风。
按理说，通风难题和皮质座椅异味问题，也该是早就有的，但是为什么之前可以解决，反而是近年来问题格外突出？
我打车的时候和不少司机师傅聊过，他们的抱怨，或许能一部分解释当下的变化：平台抽成和系统算法问题，正在迫使司机们不得不“卷”运营时长，留给改善车内环境的时间和空间都在减少。
网约车平台的抽成规则相对复杂，也比较随机，但不少时候能到20%左右，要是遇到特惠快车的情况，乘客使用的优惠券有的也算在了司机头上，收入会进一步下降。这就意味着，想要有足够的收益，司机必须把单量拉上来。
另一层面来说，当下网约车平台的算法倾向，也在鼓励司机们多接单，而并不仔细考量后面付出的。
经常打车的人应该都注意到，司机会根据接单量和跑车时长有一个等级划分，要想到达到“城市英雄”等类似等级，每个月的上线时长、平均接单量都有要求。在这样的引导下，司机需要把更多的时间花在跑车上，维护自然变得更难。
此前一些公开报道里，还有网约车司机为了节约成本，吃住都在车内，长期有人生活，又少有时间散味，车内异味同样会会更明显。
司机这么高强度的工作节奏，某种程度上是焦虑层层传导的结果，这背后是一个竞争越来越激烈的网约车市场。
一个显著的变化是，网约车订单的增长已赶不上司机数量的增长。数据显示，2020年至2023年，全国网约车驾驶员证增加了368.1万本，增幅达127%，但同时段内全国网约车订单量增幅不到11%，人均订单从280单下降到136单，生生跌了一半。
所以说，虽然订单不缺，但“僧多粥少”的问题愈加突出了，平台这边，被行业洗牌的压力也是只增不减。据不完全统计，2024年，全国已有超过150家网约车平台下线，超过往年总和。一些平台已经开始收缩业务，退出不赚钱的城市。
平台赚钱的焦虑比以往更甚，但明面上，消费者得罪不起，那怎么办？只能再苦一苦司机，比如抽成比例再提一点，优惠活动再多一点。在一些二三线城市，经过平台抽佣和订单优惠，一些网约车的每公里单价已经与巡游出租车持平，甚至要更低。
种种变化造成了一个看着很眼熟的局面：司机越来越累，但司机也越来越赚不到钱。而越是赚不到钱，越得拼命卷单量，希望平台算法多给派点单。否则，别说吃肉，喝汤都难。
这很容易让人想到外卖骑手类似的困局：距离外卖骑手困在系统里的相关论断出现已经过去了四年多，但众包骑手的生存状况并没有明显改善，算法依然在引导着他们快点、更快点。
回到“臭车”问题，如果只是运动式治理，惩罚甚至“拉黑”不合格的司机，而没有优化算法派单的底层逻辑和与司机的分成机制，其实还是治标不治本，甚至有将平台与司机的分成矛盾转移为司乘矛盾的嫌疑。
或许是意识到了这一点，在滴滴发布的声明中，也提到了要在北上广等城市开展“清新车同城PK赛”活动，并为提供好服务的司机进行加服务分、现金奖励等激励。
平台意识到问题的存在，不再选择隐身，这本身是值得肯定的。但这仍然是短期激励，更像是一次公关活动，而非常态化机制，更不用说，这种竞争式评比，很可能给司机带来更大的压力，对司机来说，实际获得感有多少也很难说，某种程度上还是“平台请客，司机买单”。
而如果要有更深的改进和治理，恐怕还是要回到核心的平台分成和算法逻辑上，把平台、司机与乘客的利益三角，控制在更合理的范围内，而不是只偏废某一方。
本文综合自：“狮子坐”公众号
微信编辑：皮小姐
校对：rong
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