抛开极越，已经有几十家新能源品牌倒下了|新势力|新能源品牌|新能源汽车|新能源车|极越|比亚迪|特斯拉

一家拥有头部互联网企业和传统车企坐镇的新能源车企，竟然会在一天内“就地解散”，遣散员工却无现金、留职员工又无事可做——如此穷途末路，大概是今年年末汽车行业最离谱的一幕烂尾剧。放眼整个行业的未来，焦灼的决不只极越。

旱的旱死，涝的涝死，在即将过去的2024年，外资油车集体大降价，国产新能源疯狂堆料，卷配置，堆价格，血流成河，已经有几十家电车品牌推出历史舞台，或正在自救之中......

被边缘化的极越

“血统完美”的极越竟然会闪崩？这几乎是每个业内人士听到极越员工集中爆料的第一反应。

极越汽车的前身“集度汽车”，堪称含着“金汤匙”出生：2021年3月，布局自动驾驶平台多年的百度与头部汽车厂商吉利联手成立集度。百度精挑细选通过摩拜单车创业套现的夏一平作为集度CEO，还为其提供了新能源汽车开发平台“浩瀚架构”和宁波杭州湾工厂代工生产——吉利旗下高端电车品牌极氪也在此生产。

但是集度确实开局不利，发布于2022年10月的第一款车ROBO 01一直未能正式上市，据悉是卡在了造车质资上。

有业内人士称，之所以集度一直未能获得造车牌照，根源在于大股东没有大笔投入现金造车，监管有一定疑虑，也就没让集度的车上新车目录。可惜的是，集团上下竟无人将此视为重大阻碍，一路推行ROBO 01，直至车展受阻。

后来，吉利从自己已经注册的品牌库中拿出“极越”供其使用，才终于把集度的第一辆车推了出来。很不幸的是，仓促诞生的极越01从2023年10月开始交付起，设计、产品功能、品牌营销等环节就几乎是各有各的问题。

产品方面，极越01的半幅方向盘和无门把手等设计一直难获认可，一线销售人员抱怨，光是解释这个电动门的优势就要浪费大半天时间。而这种营销沟通的问题，则要归咎于极越临时更换品牌的节奏。

极越崩盘后，平台直播间出现甩卖抵资现象

据前集度市场推广人员回忆，集度汽车2023年8月才刚改名为“极越汽车”、出现在工信部目录，两个月后就要交付，“原计划8月是原定交付时间”。因为临时更换品牌，前期的新品牌预热、上市宣传都非常匆忙，市场根本不了解这个品牌的汽车，怎么会有销量？

现实给了极越重击。起售价定在24.99万元、对标特斯拉ModelY的极越01，上市仅一个月，就宣布全系列降价3万元，混乱的价格政策再度影响了消费者信心。为了冲销量，极越一边大幅度更换销售人员，砸出高月薪；一边开始猛推金融贷款工具，希望通过五年期免息贷款增加销量。

上述市场人员告诉记者，今年上半年，极越新换了一大批年轻的市场推广人员，其中有些人毫无汽车销售经验，但极越仍然给出了高达5万元的月薪资。他还透露，今年7月开始，公司开始在广东等城市推五年期免息贷款，“每卖出一辆车还要自己贴息2万元，卖得多亏得更多，我们也不知道公司靠什么赚钱。”

金融工具的刺激下，今年极越10月销量首次超过3100辆，而其余月份销量大多在200辆左右。这种只求销量，不看亏损的做法，很明显是为向股东证明自己。可惜市场变化迅速，AI崛起超乎所有人想象，百度兴趣重点早转移至AI大模型而非造车；吉利也在今年9月启动战略转型，从扩张转向整合……极越已然是两家大股东的弃子，突然的一地鸡毛也就不算意外了。

造车品牌的快速起落

回想集度刚刚诞生之时，新能源车新品牌正值井喷期。

2021年同月，吉利推出“极氪”；9月，小米宣布造车；10月，上汽推出“飞凡”品牌；一个月后，背靠长安、华为、宁德时代的高端电车品牌阿维塔成立。再早一点的2020年11月，滴滴也公开了造车计划，合作商为比亚迪，专门针对网约车行业开发D1新车型；几乎同时，阿里巴巴和张江高科、上汽集团也宣布联合打造新品牌“智己”……

国内整车厂、互联网大厂、汽车行业供应商等参与者忙着合纵联横，希望在汽车电动化转型大潮中占有一席之地。

也正是2020年，特斯拉国产化后，在国内交付了约14万辆基础车型model 3，不仅给自己输了一大笔血，市值一度超过6000亿美元，也算给中国电动车市场打下强心针，带着“蔚小理”等一批造车新势力站稳脚跟，快速得到市场认可。

中国汽车工业协会副会长柳燕曾提到，2020年特斯拉国产化后，中国出现了继2015年第二波创业浪潮，这一时期我国动力电池等新能源车关键零部件均已成熟，私人消费市场接受度大幅提升。

数据显示，2020年至2023年，中国新能源汽车销量分别为136.7万、352.1万、688.7万、949.5万辆，对应市场份额从5.4%、13.4%、25.6%升至31.6%，截至今年11月，新能源汽车销量已达1126.2万辆，渗透率超过40%。

但是造车并不如想象中容易，市场驱动下的新能源品牌面临的是更残酷的市场竞争。

延续14年的新能源汽车国补刚刚在2022年末宣告退出，特斯拉为抢占市场份额率先降价，东风雪铁龙为首的燃油车很快加入价格战，整个车市至今仍在价格战余韵中难以自拔。

特斯拉作为新能源车市场的风向标，今年也有新动作。7月，特斯拉首次在中国市场推出五年免息购车金融方案，并一再延长截止日期，原定8月31日截止，目前已经延至2024年12月31日。此外，在该优惠期内订购特斯拉Model Y车型，尾款还能减免1万元。这让特斯拉中国市场11月销量飙升超过7.3万辆，再创新高。

但是被动跟随的企业，包括极越、理想等车企，大多苦不堪言，惟有“低价杀手”比亚迪等少数车企能赚到钱。

中原证券分析师牟国洪认为，汽车行业其实已经进入收缩调整阶段。他表示，今年汽车市场前11个月的乘用车累计售出2025.7万辆，同比仅增长4.7%，还是在国家和地方置换补贴等多重政策激励下实现的。

“如果没有消费者端真金白银的补贴，今年汽车市场很可能会是负增长。”在这种竞争环境下，明年行业竞争只会更激烈，牟国洪预计，汽车品牌大浪淘沙的过程或许将持续5年，市场格局也会在2030年左右稳定下来。

大浪淘沙尚未终结

简单梳理价格战这两年，已经有许多品牌被淘汰出局。

滴滴造车项目从2021年到2023年至少亏损了43亿元，去年8月小鹏接手了滴滴剩余的造车资产和业务。值得一提的是，小鹏钱也没白花，接手一年后，小鹏基于滴滴内部平台此前已开发车型，正式推出“MONA”系列首款车型M03。

今年年初，早就传出降薪、闭店消息的威马汽车，在迟迟未能复工复产的状况下宣布正式进入重整程序。威马曾经是今次于蔚小理的造车新势力之一，估值曾高达57亿美元，但却因车型均出自一个油改电平台而陷入知识产权纠纷和多个质量问题投诉中，最终掉队。

定位豪华电动车的高合汽车则是因为自身销量规模较小，后续资本断供，从2023年年中开始就一直陷入经营困局，如今已经“销声匿迹”。

12月初，另一家高度依赖外部融资的哪吒汽车也传来坏消息，拖欠供应商款项、裁员、拖欠员工工资等消息不断，今年前三个季度哪吒汽车累计交付8.59万辆，同比下滑12.13%，还因欠款问题面临产能受限问题。