最近两周越来越多的传言表明，法拉利将为2025款底盘引入技术“革命”，马拉内罗将在十年后再次用回拉杆布局的前悬挂，这也成为了部分铁佛寺担忧的领域之一，因为有前车之鉴，比如索伯车队在今年的C44底盘上就进行了相同的改动，但并未获得明显的性能增益。种种迹象表明法拉利很可能会成为2025赛季围场中唯一一支采用前拉后拉布局的车队，也意味着不确定性会更高。
F1赛车的悬挂布局会直接影响赛车的机械力学，这意味着车队不仅需要重新考量前后轴之间的重心分布，而且还需要对气动下压力中心的匹配，这远非一个机械组件的改变这么简单，而是牵一发而动全身的“大动作”。
在推杆前悬挂的布局中，推杆与单体构造的连接部位更高，因此在前轮与底盘之间发生相对位移时，比如颠簸和骑上路肩，垂直方向的阻尼会以压缩弹性元件的方式来实现减震效果。而拉杆的工作原理恰好相反，由于拉杆与单体构造的连接部位更低，因此在遇到振动时，垂直方向阻尼是以拉伸弹性元件来实现减震目的，这就是推杆和拉杆名称的由来。
其实很多小伙伴认为拉杆前悬挂要比推杆更好，其实这也不是绝对的，关键取决于将垂直运动从车轮传递到底盘的有效性，换言之与底盘的技术规则有关，所以悬挂布局几乎定义了整个底盘设计的哲学。在2022年之前，围场中几乎清一色的采用推杆前悬挂布局并不是巧合，同样在2022年之后的地效规则周期下，采用前拉杆布局更具优势也不是偶然，考虑到地效底板对于离地高度的敏感性，这时拉杆布局则更适合该规则周期下的底盘架构定义。
那么如何理解地效规则下悬挂布局的有效性呢？首先作为地效赛车上最重要的宏观气动组件，地效底板几乎提供了60%以上的气动下压力，因此地效底板这一个组件就决定了赛车的空气动力学效率和整车平衡，甚至它成为了衡量赛车竞争力的唯一标准，因此其他所有的空力套件和机械组件都是为了地效底板而服务的，悬挂也不例外。
在之前的视频中，我们也介绍了拉杆前悬挂所带来的好处，它只是该规则下最大化车辆性能的产物，首先拉杆前悬挂更有利于前方高速气流的管理，尤其是针对进入文丘里底板入口的气流而言，拉杆可以产生比推杆更少的扰流，因此进入底板下方的气流也更加干净；其次，整个拉杆系统在底盘的安装位置更低，而且重量更轻，拉杆也比推杆更加纤细，这将有利于降低赛车重心，第三，也是最重要的是拉杆布局可以将抗俯冲性能发挥到极致，这将对保持底板离地高度相对稳定更有优势。其实不难看出，推杆和拉杆在面对颠簸时所承受着的机械应力是不同的，而且长度也不同。因此在底盘设计阶段，拉杆为设计师往往能留下更大的空间，更大的空间冗余换来的恰恰是更宽的调教窗口。
当然拉杆布局也不是所有的地方都好，比如在组装或调教期间，它所在的位置意味着技师操作起来更难，而且垂直减震阻尼在压缩的时候往往体现出比拉伸更好的物理特性，尤其是在颠簸程度较大的情况下，阻尼弹簧吸收机械应力的效果更好，这就是法拉利为何在慢弯且需要骑上路肩的赛道上表现更好的原因。不过，要想衡量哪种配置更好，最终都是妥协的产物，所以拉杆和推杆之间的优劣势往往都是相对的。
不过从法拉利明年大概率将采用拉杆布局看，这意味着意大利车队迫切的想要在自己落后的领域追上领先者，比如赛车在高速弯里的下压力表现，其实令车迷担忧的并不是他们将前悬挂从推杆改成拉杆，而是他们同时在后悬挂也采用拉杆布局，除了空气动力学方面的考虑，前拉后拉的悬挂布局可能会将赛车的抗俯仰性能发挥到极致，但他们也将面临一个更僵硬的滚动中心，换句话说，后悬挂采用拉杆将保留出弯牵引力优势，但也会对整车的平衡产生影响，比如过于转向不足。如果法拉利能够解决这个问题，他们或将在该规则的最后一年获得颠覆性的优势，但如果不能，他们的前轮升温问题不仅不能得到解决，还会更加恶化。
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