沿线人民翘首以盼，社会各界广泛关注，省委、省政府高度重视。2024年12月31日，集大原铁路开通运营，全省高铁客运呈现崭新局面——山西和内蒙古两地交流打通了快速通达重要通道，太原作为中部地区国家级交通枢纽的地位得以提升，山西中部城市群和呼包鄂榆城市群进一步融合发展。
高铁建设开新线，区域协同新起点。集大原铁路是一条高起点、高标准、高质量推进的，具有精品意识、绿色理念、人文关怀的全省标志性工程，对推动交通强国建设、保障中部崛起、促进高质量发展等国家战略的实施，都具有重要意义。
2024年12月31日，一声汽笛清脆鸣响，回荡在朔州东站。在塞上清澈的蓝天下，喜气洋洋的G4408次轻快驶出，一路向北，点亮沿途站点，在乌兰察布与张呼高铁相会。
牧歌唱山水，天高乘风翔。这是一条通力合作奋战了1000多个日夜的奋斗拼搏之路，是科技创新开启了建设新局面的绿色低碳之路，更是高位谋划推动全省高质量发展的对外开放之路。
集大原铁路铸造了一个崭新的铁路“增强版”：连接大西高铁，贯通南北，山西和内蒙古两地交流打通了快速通达重要通道，蒙西与晋北地区实现了南下的主客运功能，乌兰察布、大同和太原铁路枢纽地位得以强化和提升。
集大原铁路建成后，与张呼、张大、大西、郑太高铁互连互通，融入全国高铁路网大家庭，成为西北地区连接华北、华东地区的交通大动脉和经济大通道，为我国“八纵八横”高速铁路主通道之一的“呼南通道”画上重要一笔。
高起点、高标准、高质量推进
切实建成服务国家战略的标志性工程
山西属内陆省份，省委、省政府高度重视交通运输业发展，先后作出一系列重大部署，并在省委十二届六次全会上将“构建现代综合交通运输体系”作为加快转型发展的六大支撑之一。
在省委、省政府的坚强领导下，我省现代综合交通运输体系加快成型。围绕铁路客运通道能力，我省强力推动“八纵八横”高铁通道山西段建设，同时争取更多项目进入国家规划，努力形成以太原为中心的“米”字形高铁网，完善山西综合交通枢纽空间布局。
晋蒙两地间交流源远流长，一首“走西口”唱不尽400余年移民史的心酸和创业史的辉煌。而今，一条铁轨蜿蜒绵长，中原腹地与内蒙古草原之间的文化经济往来早已从风尘仆仆切换到便捷通畅。
2020年7月1日，山西太原与内蒙古呼和浩特间首次开行动车组列车，两地火车旅行时间压缩至5个多小时，时空距离大幅拉近。再提速始于2021年11月17日，集大原铁路全线建设正式启动，太原与呼和浩特之间高铁预计3小时左右可达。
集大原铁路建设里程268.27公里，总投资331.8亿元，行车速度250公里/小时，预留进一步提速空间。其中，集大原山西段建设里程197.28公里，山西省资本金占比76%，国铁集团资本金占比24%。
华远陆港集团是全省最大的专业化铁路投融资公司及全省唯一地方铁路运营主体，在集大原铁路项目中代表山西省出资，肩负重大使命。
“集大原铁路的建成通车，是深入贯彻习近平总书记对山西工作的重要讲话重要指示精神，服务推进国家区域协调发展战略的实际行动，也是集团助力山西交通强国试点省建设、加快打造内陆地区对外开放新高地的重大举措。”华远陆港集团董事长谷建春表示，华远因铁路而生、因铁路而兴，将以此次通车为新起点，进一步以服务“国之大者”“省之大事”为导向，坚定扛牢加快山西铁路投资建设的使命任务，在优化完善全省铁路网的进程中展现更大作为，持续在三晋大地绘就人畅其行、物畅其流的生动画卷。
一条铁路从列入规划到正式开工建设，经历的过程少则三五年、多则十余年，一套基本流程牵涉到内业资料和外业勘察的方方面面。集大原铁路从蓝图到开通绝非易事，它的第一声鸣笛来自于通力合作之下的共同托举。在项目建设中，各级各部门积极践行“四全工作法”，共同攻坚克难，确保项目稳步推进——
在征地拆迁、三电迁改及用地批复环节，省发改委统筹推进，“日调度、周通报”。沿线大同、朔州、忻州三市政府与华远陆港集团紧密合作，高效保障建设用地，成就了山西高铁建设史上供地速度的最高效率。省自然资源厅、人社厅、林草局、文物局、三市政府为土地组卷报批开辟绿色通道，使得集大原高铁在全线开工前即获国家用地批复，并率先于建设期内取得不动产权证，书写了铁路建设的新篇章。
在资金保障方面，省财政厅、沿线三市政府及国铁太原局集团提前谋划、合理安排，及时落实项目资本金，华远陆港集团高效对接国家开发银行，获得了山西铁路建设史上期限最长、利率最低的80亿元银团贷款。
在外部环境治理方面，省发改委靠前服务、加强督导，三市政府与华远陆港集团依据《铁路安全管理条例》《山西省铁路安全管理办法》等相关法律法规，全力以赴排查整改，国铁太原局集团严格把关，整改隐患1911处，为铁路安全运营筑起了铜墙铁壁。
在工程验收阶段，国铁太原局集团抽调力量，双线作战开展静态验收和联调联试，省水利厅、司法厅、生态环境厅等多部门协同作战，为环水保验收、地下水限采公告等审批事项优化流程、提高效率。省住建厅和消防救援总队也加快消防审查备案进度，确保集大原高铁顺利通过初步验收和安全评估，具备开通运营条件。
在各方齐心协力下，集大原高铁开通实现了“优质、安全、绿色、和谐”的总体目标，这是省委、省政府与国铁集团高瞻远瞩、密切配合的卓越成果，更是山西人民锐意进取、不懈奋斗的真实写照。
一站一景传承历史连接现代
为区域经济社会发展增添新引擎
遥看恒山雪，趣观绿电来。透过雁门关站候车大厅的大窗向外望去，不远处山丘上未消融的积雪和山顶上依次排开、缓缓转动的风电风车相映成趣。高铁列车如疾风般驶出，20余公里外就是“中华第一关”雁门关。
代州古城，自古便是中国北境著名的边塞重点和军事重镇，文化灿烂，历史悠久。雁门关站以“稳重刚毅、雁门新景”为设计概念，设计元素与用色均取材于边靖楼、代州文庙与雁门关，取其“雄伟大气、巍峨壮观”之意。
集大原铁路在山西境内设6座车站，它们共同承载着历史和文化的底蕴，用独特设计和建设风格为往来旅客讲述山西历史、描绘山西文化。
2024年12月31日，与雁门关站“一关之隔”的朔州东站迎来了集大原铁路的开通仪式。这是在朔州发展史上具有里程碑意义的好日子，集大原铁路的开通打破了朔州市没有高铁的历史，进一步推动了朔州市立体综合交通运输体系的发展。
至此，在5平方公里的范围内，朔州东站和一年前通航的朔州滋润机场以及即将完成的朔州环城高速公路，构成了朔州交通运输的“黄金三角”，对扩大朔州对外开放、促进区域协同、推动朔州经济高质量发展起到了重要作用。
纵观集大原铁路地图，会发现集大原的铁轨在朔州地界拐了个不小的弯，这是省委、省政府对朔州的牵挂和厚爱，也是国铁集团对山西高质量发展综合研判的结果。
在太原南站和大同南站之后，朔州东站成为全省第三大站，其建筑面积达到2.5万平方米，建筑高度为31.4米，站场规模为3台7线。
“有啥困难解决啥困难。”开通之际，回顾集大原建设历程，朔州市重大交通基础设施建设服务中心主任谢刚感慨万千，“在建设过程中，朔州市委、市政府把集大原铁路作为全市最大的民生工程全力推进，全力保障工程建设顺利进行。”
朔州市征地拆迁任务量最大、任务最重，涉及4个县市区、14个乡镇、50多个村，按时完成；沿线环境整治工作和4座站前广场及进场道路等市政配套工程，按时完成；积极协助各施工单位协调解决了施工过程中遇到的各种困难问题；追加投资，尽力将朔州东站建设圆满而不留遗憾。
“今天一定要坐坐第一趟车。盼着通高铁好多年了，这太有意义了。”第一次来到朔州东站的乘客啧啧称叹。众人目力所及之处，是以塞外雄关杀虎口为原型勾勒出的整体外形，是以朔州崇福寺屋檐为原型的屋盖造型，是采用玻璃、铝板幕墙搭配设计、虚实结合的外立面整体……“雄关吞山色，古塔内外明”的雄浑之美，展现出古马邑文化的独特魅力。
细节彰显品质。“朔州东站钢网架结构，覆盖面积1.8万多平方米，利用有限元软件模拟提升全过程受力分析，采用超大型构件液压同步提升技术，最终分块分级先后5次累计精准提升到顶，是候车大厅装修施工的前提。”中铁建工集团集大原铁路JDYZF—2标总工程师谈国福指着大厅上端讲解道，“吊顶3个天窗以应县木塔木构为原型。在装修设计上，结合网架结构形态，两侧网架腹杆外露，局部展现了结构之美，同时将应县木塔的木构叠级进行简化，营造出层叠错落感。每个天窗使用了近2500根铝方通拼接，工艺难度很高。”
节能降耗是集大原铁路建设过程中一直秉承的低碳理念。数九寒冬，一个集多种可再生能源综合利用的环保、清洁、高效的能源转换供应系统为朔州东站提供了“温暖如春”且经济环保的用能保障。
据朔州东站能源岛项目负责人介绍，站内的地热供暖是通过地热井将地下水抽至板式换热器，多级换热后，经热泵将水中的热量充分吸收，最后通过供热管线给建筑物供暖。在夏天，能源岛上方的冷却水塔还可以提供冷源，实现对建筑的冷热双供。
朔州东站冷热双供项目由朔州市政府投资，由双良集团朔州市再生能源热力有限公司承建运营。与传统电锅炉系统相比，这一新能源项目每年可节约电能837万kWh，节省电费约502万元；与传统燃气锅炉系统相比，每年可节省燃气费用约324万元。
伸展攻坚克难和科技创新之翼
合力锻造经得起历史检验的精品工程
创新现活力，科技添动力。集大原铁路在建设过程中应用了多项先进技术，不仅彰显了我国在高铁技术领域的深厚积累，也为未来高铁建设提供了宝贵经验，是我国高铁建设技术不断进步的缩影。
由中铁上海工程局承建的集大原铁路站前4标段项目，正线长度达24.014公里，主要涵盖路基及桥梁工程。其中关键控制性工程——樊家庄跨韩原铁路特大桥（72+ 128+72）m转体连续梁施工具有重要意义。
“它是集大原铁路山西段唯一一个大跨度双转体连续梁，双旋转合龙间距小、转动吨位大、纵坡大，施工难度极大。项目还涉及跨越韩原铁路这一能源运输和动车组列车、普速旅客列车运行的重要通道，安全风险极高。”项目经理李江波表示，团队凭借丰富经验与专业技术，制定了科学合理的施工方案，采用“先建后转”方法，经过精心筹备与部署开展“攻坚一百八十天”劳动竞赛，最终成功实现连续梁转体精准对接。
“技术方面，此次转体在省内首次使用了处于国内先进水平的转体连续梁智能化称重系统，实现了对转体过程中实际监测数据的精准提取与实时分析，在保障主梁结构体受力安全的基础上，能够最大程度顺利完成连续梁智能转体操作。”李江波说。
在高速铁路领域，“四电”指的是通信、信号、电力、牵引供电四个子系统，它们构成了实现高速铁路速度及能力目标值、确保列车安全可靠运行的核心系统。中铁电气化局主要负责集大段（省界至大同南站）及大原段（下米庄至樊家庄线路所）站后“四电”系统集成及相关工程。
在施工过程中，中铁电气化局集大原高铁项目部严格落实管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化“四化”建设标准，坚持“首件定标、样板引路”，先后对基础倒角、互感器连接、隧道运输平台等27项施工工艺进行创新优化，并引入“电子标签”系统，对近9000根接触网支柱、400余台设备建立基础档案，通过信息化技术实现设备全生命周期精准管理，为集大原高铁顺利开通运营奠定了坚实基础。
“我们广泛采用了接触网智能检测车、恒张力架线车、腕臂吊弦自动化预配生产线等智能化装备，显著提高了施工效率和工程质量。”项目副总工程师武文超说，“尤其是接触网简统化装备，在山西区域属于首次正式应用，在大幅提升设备防松、耐磨、弓网匹配性等方面性能的同时，整套装置更加简洁紧凑，大大提高了施工安装效率，更加便于检修及维护。”
一系列先进技术手段有效推动工程稳步前行，确保施工安全就位，在社会、经济、环境方面收获显著效益，这不仅是团队智慧与努力的结晶，更展现了各施工单位在铁路建设领域的技术实力与担当。
集大原铁路施工难度最大的控制性工程是恒山隧道，全长14.76公里，为单洞双线隧道；它穿越了18条断层破碎带，Ⅳ、Ⅴ级围岩占比近80%，围岩完整性和稳定性极差，是地质条件极为复杂的高风险隧道。
2023年7月，恒山隧道正洞开挖突破1万米，这让中铁隧道局集大原项目部施工管理人员舒了口气，因为这条隧道施工的艰难程度确实超过预期，一路走来，不知付出了多少努力。
太难了！难在塞北高原冬季施工环境恶劣、气候严寒；难在地下水丰富、突水突泥风险多发高发；难在处于文物保护区、自然保护区、长距离浅埋下穿多个村庄和高速公路，环境保护和控制爆破要求高；难在项目管理跨度大、协调难度高，隧道建设辅助工程多、工程量大、耗资成本高；然而最难的还是隧道地质复杂多变，溜坍、变形风险极高。
恒山隧道在具体施工过程中，地质复杂程度和施工难度都大大地超过了原来的预期和想象。“掉块、溜坍、突水突泥、大变形现象时常会遇到，随时都可能发生，巨大的地应力多次将工字钢挤压变形。”项目部安质部长说。
针对不良地质，项目运用超前钻探、加深炮孔、瞬变电磁、30m综合地质预报等措施，对前方地质情况进行综合分析、预判，提前探明掌子面前方围岩情况。通过反压回填、径向注浆、帷幕注浆等措施度过不良地质段，安全处置多次软岩大变形、溜渣、突涌风险，确保现场施工安全有序推进。
“隧贯山河，道通天下”。2024年6月4日，克服重重困难，恒山隧道实现胜利贯通，为后续施工打通了最后瓶颈，也为线路通车奠定了重要基础。
山巍峨，水逶迤，高铁飞驰，奏响三晋大地时代华章。未来，得高铁枢纽、航空枢纽者，将在区域发展角逐中取得一席之地。集大原铁路推动我省铁路客运发展又前进了一大步，为国家铁路网再添强劲动力。我省高铁拼图由此更加完整优化，必将牵引全省经济社会在高质量发展的新征程中加速进发！
来源：山西日报
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