城市交通是连接城市肌理的经络，是一道道有关人与人、人与车、人与城如何相处的复杂辩题。
作为汽车保有量已达687万辆的全国汽车“第一城”，2024年10月30日，成都向交通拥堵发起“宣战”。两个月后，首批公布的63项堵点治理任务已完成42项，相关点位治理成效显著，道路通行效率稳步提升。那么，城市交通拥堵的原因有哪些？国际国内有哪些成功经验和模式？下一步，成都又应该从哪些方面着手，让群众出行更快捷舒心、让生产要素流通更畅通效率更高？
成都日报锦观新闻采访相关专家学者，就相关问题进行探讨。
成都市规划设计研究院副总工程师
李星
交通拥堵不仅影响市民的出行效率、增加出行时间成本，还会带来环境污染，降低城市生活质量。据研究，通过交通改善，通勤效率提升4%，市民通勤幸福指数提升5%。
成都此次治堵坚持“科学治堵、高效治堵、开门治堵”的工作思路，将“宏观研究”与“微观举措”相结合，将“立足当下”与“长远规划”相结合，通过“短、平、快”的方式，对既有道路进行“挖潜”，提高道路资源利用率，优化交通秩序，各项工作“立竿见影、成效显著”。同时，强化与市民的互动，在短时间内下足真功夫，解决老百姓出行急难愁盼的民生问题，充分体现了“群众关切有回应、民生实事有质效”的工作理念。
城市交通拥堵是世界城市共同面临的难题。一味靠新修道路并不能解决拥堵问题，各大城市均以构建绿色交通体系、提升绿色出行比例作为共同选择。如伦敦加快建成轨道“女王线”、巴黎构建“骑行友好城市”、东京打造“步行者天堂”等。从长远看，要缓解交通拥堵，成都更加需要聚焦通勤出行结构转型，将减少小汽车出行量作为缓堵的根本手段。
一是推动城市空间格局优化，促进职住平衡。深入实施“立园满园”行动，沿长距离通勤走廊培育次级就业中心，构建梯度平衡的职住空间关系，围绕就业中心完善保障性住房及公服设施配置，引导就业人群“临业而居”，从源头上缩短通勤距离。
二是强化人口岗位向轨道站点集中，提升轨道出行选择度。建议坚持轨道TOD发展理念，营造以轨道站点为中心的社区生活方式。加强高客流公交接驳站点的两网协同运营，推动“人等车”向“车等人”转变。通过增设机非隔离、拓宽非机动车道、取消通勤时段路边停车等方式，持续改善轨道站点高客流骑行接驳环境。提升轨道站点与用地的直通，缩短步行接驳距离，提升轨道出行便捷度。
三是提升常规公交服务水平和吸引力。通过“骨架干线+普通干线”组合的方式，实现对轨道的平行或错位补充。数据显示，生活服务相关的公交出行占38%，建议进一步优化十五分钟公服圈公交网，强化“走街串巷”，实现公共交通与公共服务、商业功能的无缝衔接。
四是优化慢行出行环境。沿慢行通道植入便民售卖点位与“三店一馆”（书店、花店、商店及咖啡馆）等便民服务功能，让市民在路上解决80%的日常生活和社交需求。借鉴世界城市先进做法，在需要行人和骑行共享空间的区域中，划分保障步行和骑行的有效通行宽度，吸引慢行出行。
五是强化小汽车出行需求管理。以区域公共交通服务水平条件为基础，综合考虑出行需求分布和道路运行状况，差异化调控停车供给规模、进行分时、分类、分区阶梯化停车收费，以静制动从源头引导小汽车出行需求转移到公共交通出行。
现代城市的内部结构，其复杂程度不亚于人体，管理复杂系统必须坚持“整体论”“系统论”。着眼提升交通拥堵治理效能，一方面要采用新技术、新方法、新数据，提升现代化智慧管理能力。另一方面，要坚持常态化堵点治理，提升交通精细化治理水平。通过建立统一平台，挖掘交通运行特征，认识城市交通运行规律和变化趋势，识别拥堵问题起因和症结，形成综合施策、近远结合、标本兼治的系统治堵方法。
成都日报锦观新闻 记者 谢夏冬 责任编辑 常莉娟 编辑 王奕然
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