这日子真的是越过越快,不知不觉间2024年进度已经100%,而承载了一堆预言的“近未来”2025年已经是现在进行时。
过去一年,中国汽车行业进入了一个全新的时代,月度新能源车渗透率突破50%的里程碑,新能源车也首次达成年产销千万的里程碑。据相关机构估计,2024年全年新能源车产销有望突破1200万辆,同比2023年的950万辆上升了一个数量级。
然而,在这个新能源车销量丰收之年,并不是每个车企都能参与到市场狂欢中。在市场价格战的阴影笼罩下,这个销量丰收之年甚至不是新能源车企业盈利丰收之年,整个新能源车行业普遍陷入了低利润甚至是负利润运行的情况,这也让很多家底薄的新势力陷入了困境。有的还在苦苦支撑,有的靠输血勉强活着,有的被收归集团统一管理,而有的直接凉凉。
2024年崩盘或者即将崩盘的新势力太多了,有前几年靠中低端市场一度进入新势力前三的哪吒,有率先在50万+高端纯电市场取得突破的高合,甚至有背靠吉利百度含着金钥匙出生的极越。还有些品牌虽然还活着,但已经死了,比如合创、远航、恒驰等。
有人统计过,2018年左右新造车高峰期中国一共有超过487家新势力,即使排除其中浑水摸鱼的,骗钱的、PPT都没做明白的,步入正轨的也有不少,比如前途、威马、爱驰、云度、天际等,都有一款或以上量产或接近量产的车,但现在这些都已经停摆,如今新势力车企已经剩下不到40家。
但其中相当部分都没有跨过月销万辆这个所谓“生死线”的,显然现在不是造车淘汰赛的结束,这不足40家里可能有超过一半要被淘汰,甚至有些激进的业内观点,比如长安董事长朱华荣,他们认为未来中国市场可能只会剩下5位主要玩家。
或许这才是大趋势,毕竟美国、日本等汽车大国,都经历过这样产业整合过程。美、日、德等全球主要汽车大国,整车企业都是个位数,而中国具相关统计有超过130家,这合理吗?
中国车企要和跨国车企在全球范围内竞争,并走向全球,自身必须要有足够的体量,充分发挥规模效应,集中研发力量,所以整合是必然的选项。
当然,中国车企整合很大可能是一个很长的过程,而眼下中国汽车行业面临的问题同样严峻。那些目前尚且运行良好的车企在下行压力加剧的市场中,正在经历更严峻的挑战。
今年车市看似运行良好,但只要稍微了解,就不难发现,其实上半年车市走势是相对走弱的,直到下半年国家通过政策端放水,推出以旧换新补贴,才在短期内迅速拉动了汽车消费,新能源补贴更是比燃油车最高多了1/4,造就了下半年新能源繁荣的市场景象。
这在某种程度上是在透支未来的汽车消费。根据相关机构调查,目前中国汽车用户平均换车周期是8年以上,这一波以旧换新浪潮已经让很多人提前换车。加上如今经济形式下,大家预期收入增长较为负面,以后的换车周期可能还会拉长。
所以,即使2025年甚至更长时间里,继续用以旧换新补贴等形式放水,消费刺激效果或许也不会再像2024年这么大了,
内部市场这边增长停滞,海外市场的增长也相当有挑战。不说美国、欧盟等加紧对中国新能源车的围堵,目前大部分中国车企的出海计划还处于大撒币的阶段,远未到产生大规模盈利的时候。
所以,如何过冬,已经是摆在车企面前必须思考的问题了。而一些更敏锐的车企,则已经开始准备过冬。
比如吉利,2024年9月20日,吉利董事长李书福发布《台州宣言》后,就进行了多轮内部整合,缩小战线、整合资源。甚至对于极越,也没有像之前的品牌那样选择接盘。
比如广汽,开展了为期三年的“番禺行动”,总部从广州CBD搬回番禺,集团高层都在能听到炮火的一线战斗,提升企业决策效率。
比如小鹏,已经重新锚定市场,主打体量更大的10-20万元级市场区间,先把量跑起来,考虑怎么活下来。
当然,也有一些还准备逆风扩张的。
比如蔚来,在第三季度继续巨亏的情况下,推出了注定难以赚钱的ET9,还新开了萤火虫的产品线,还没上市就引发了大量的负面声音。
比如理想,不准备搞发家致富的增程,要挑战纯电的软肋,甚至去做个人AI应用。
只能说,2025祝它们好运。
外部问题不小,内部问题更大
中国车企面临最严重问题就是利润低。相比丰田、特斯拉这些利润率超10%优等生,中国车企目前最猛的比亚迪2023年利润率还不到5%,而其它车企绝大部分还不如比亚迪呢。
造成现状的原因非常复杂,外部最大的原因无疑是价格战,不仅让主机厂压力山大,甚至让上游供应商和下游经销商都都非常惨淡。
但价格战究其原因,其实是车企前几年盲目扩张产能,导致产能过剩,市场同类产品过饱和竞争等,这似乎又和中国很多制造业面临的问题一样了。
车企们钱赚少了,花钱的地方还多了。向新能源转型,让车企要花大价钱去改造产线,更要投入大量资金到电驱、智舱、智驾等新领域的研发中。偏偏这些研发资金的利用效率并不高,大量车企都在进行低质量重复研发,导致资源、资金浪费,技术水平又落后领先水平。
每一家都喊着“ALL IN”奋不顾身自研,但受限于资金规模有限、技术水平,没法搞什么深度创新,只能像重复造轮子一样的,搞搞低创自研智舱、智驾、电控。结果产品体验差、稳定性不好、后续还没有维护迭代能力。用户啥好处都没捞着,厂商自己白白投入了大量的研发成本,用户和厂商双输。
车企之间只有竞争而没有协同合作是不行的,中国车企再走这样粗放的所谓“自研”之路,必然是死路一条。
因为智能化和电动化要做好,是需要投入巨量的研发成本,更需要顶尖技术人才,这些都是稀缺的资源。连那些大体量的跨国车企都在搞连横合纵,比如本田和日产联盟,比如大众和中国几个合作伙伴加强合作甚至入股。
这些技术联盟背后都是几百万辆规模的车企。反而是中国市场那些体量不过几十万甚至十多万的车企,在单打独斗的在搞自研,即使是中国汽车行业创新能力更活跃、研发成本相对更低,也难以弥补其中差距。
中国车企固然做了很多自研、创新,但都集中在低水平技术层面,反而是最能决定竞争力的核心技术层面,投入非常有限,与国际先进水平差距不断拉大。最终结果就是技术和利润双输,这将严重损害中国汽车行业未来的创新能力和发展速度。
好在,如今已经有越来越多车企意识到这个问题,华为车BU的崛起,就吸引了很多主机厂加入。通过这样的模式,很多车企已经或主动或被动的的开始集中资源,或许中国智电领域的博世、采埃孚等世界级供应商,就会在其中诞生。
除了这样靠市场倒逼主机厂合作,其实有形的大手更应该在其中发挥作用。毕竟集中力量办大事一直是我们的传统优势,在新能源车这个或许能决定未来世界制造业格局的产业上,小小的助推一把,或许不是什么坏事。
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