今时不同往日，2025年买电车新技术指南|ecu|丰田|单电机|底盘|新技术指南|电动汽车|电车

挑战周期律2025年

汽车和市场会怎么变？

今年第四季度，特斯拉一招五年免息、一万元减免的销售策略，为价格战再添一把火，国产电车品牌不得不跟随加码。有些品牌尚能轻松应战，有些品牌则是勉强迎上，即使“失血”也要硬挺在牌桌上，要么就被迫淘汰出局，极越便是其中之一。

自2022年末，延续14年的新能源国家补贴退出历史舞台后，行业价格战就没有停歇过，显著拉低了行业的利润率的同时，也加速了新能源车洗牌过程。

据中国乘用车市场信息联席会(下称“乘联会”)秘书长崔东树统计，2023年以前，中国市场单车利润始终未低于过2万元，2023年降至1.7万元；2024年前10个月，单车利润进一步降至1.5万元，同期国内汽车行业销售利润率仅有4.5%，处于历史低位。

在如此激烈的市场竞争中，合资车企、外资车企普遍动作偏慢，这在新旧能源切换之际尤为明显，据乘联会数据，乘用车市场自主品牌份额在2024年前11个月升至60.3%。

但也有外资车企不甘落后。日本丰田日前就决定效仿特斯拉，在上海建立一座电动汽车生产工厂，不同于广汽丰田、一汽丰田等燃油车时代的合资模式，这次丰田要单干——独资建厂独立运营，主要生产其豪华车型雷克萨斯。算不算逆势改命，还要等2027年真正投产之后再说。

从全球车市来看，连大众集团、雪铁龙母公司Stellantis集团等传统汽车巨头都到了低谷徘徊阶段，抓住仍在不断增长的中国新能源市场也无可厚非：2024年前11个月，国内新能源汽车销量仍同比提升41.2%。

而从汽车本身来看，已经走过电动化上半场的新能源车，在智能化下半场的角逐会更加激烈。

备受关注的高阶智能驾驶功能的渗透率将进一步提升。特斯拉计划在两年内量产无人驾驶出租车Cybercab，小鹏汽车、广汽埃安要把L2以上的智驾功能下放到15万元档位的车型中……消费者大范围上手高阶智能驾驶产品的可能性上升。

此外，在争夺自动驾驶这一“圣杯”的路径选择上，“端到端”是否会成为主流？AI对于智能驾驶模型的训练提升，效果如何？这些问题，在2025年或许会有更明确的答案。

智能化加速的另一面，则是传统汽车供应商话语权的减少。智能汽车产品上越来越多原来由人物理操作完成的动作，渐渐改为由系统发出电子指令执行，而软件控制权则随着电子电气架构的集成化，落在了车企手中。

原本各干各的、配合不太默契的上百个电子控制单元（ECU），在新能源车上变成了几个简洁的动力总成域控制器、车身域控制器、底盘域控制器、辅助驾驶域控制器，各个域控制器像“大管家”一样将控制各个子系统的ECU集中起来，改由一个更大算力的计算平台整体控制，通过软件调用车辆分属不同系统的硬件，实现新的功能。

这意味着，电控系统从分散控制转向集中。这一趋势下，原本掌握着某一功能的系统软硬件，即一直坚持“感知+算法+ECU”捆绑式开发模式的一级供应商们，手里将只保留硬件部分，业务规模和利润都在减少。

新的一年，这种集成度将延伸向传统供应商最后的“堡垒”——底盘。制动、转向和悬架系统是底盘技术领域的关键组成部分，而这三部分都将面临更彻底的“线控化”，为高级别自动驾驶开路。

整车的电子电气架构走向集中，电驱也不例外。电驱作为新能源车“三大件”之一，同样是汽车产品性能与核心竞争力的关键。

作为产品配置热点，基于高压平台的800V电驱系统几乎成了2024年车企推出中高端车型时挂出的必选项，“蔚小理”、比亚迪、吉利、广汽以及突围红海市场的小米等，均已推出800V车型。但800V并不是终点，电驱的效率提升、集成度和智能化主旋律将在2025年持续下去，我们期待更小、更轻、更省电的电驱系统出现，凭借更精密的算法控制，榨干每一滴电能。

谁能驾驶我的车

AI正在重构汽车赛道

从加速自动驾驶落地到全面拥抱AI，众多新能源汽车企业正在积极寻求自己在AI时代的位置。

作为新能源汽车的现象级品牌，特斯拉AI团队很早就通过官方社交媒体账号发布了FSD（全自动驾驶）功能的全球部署路线图。根据路线图，特斯拉计划在2025年第一季度在中国市场和欧洲市场推出FSD功能，但具体时间仍需等待当地监管机构的批准。

特斯拉FSD入华可能会成为国内自动驾驶领域的“鲇鱼”，加速高阶智驾在国内的落地进程，促使国内汽车品牌加大研发投入，提升智能驾驶技术的竞争力，以应对特斯拉的技术优势。

“电动化只是‘上半场’，智能化才是决定‘下半场’胜负的关键。”今年7月，理想汽车宣布OTA 6.0升级，其中加入了“全国都能开”的无图城市智驾（NOA）功能，覆盖超24万用户；升级还包括全自动AES和全方位低速AEB，再次拓展主动安全风险场景。

此外，理想汽车推出了基于端到端模型、VLM（视觉语言模型）和世界模型的全新自动驾驶技术架构。而在2024理想AITalk活动上，理想汽车CEO李想大胆提出公司的新定位：理想不再仅仅是一家汽车企业，而是一家聚焦于人工智能的高科技公司。他表示，“AI对于理想意味着未来的全部。”

全面拥抱AI，已经是小鹏、蔚来等新势力，奇瑞、吉利、东风、上汽、广汽等传统车企的共同决策。显然，在特斯拉FSD正式入华之前，国内各新能源车企早已在AI赛道上开启新一轮的“内卷”。

新的一年，我们很难忽视AI大模型在自动驾驶和智能座舱领域展现出巨大潜力。

高级别自动驾驶技术正在重新定义人与车的关系，使汽车从传统的交通工具转变为超级智能终端，而在这个过程中，“世界模型”成为智能驾驶技术迭代的关键。

何为世界模型？以棒球为例，棒球运动员只有毫秒级的击球时间，甚至比视觉信号从眼球传到大脑还短，因此运动员根本无法在挥棒过程中调整和规划路线，之所以能够提前控制肌肉以正确的方式挥出球棒并击中棒球，得益于他们大脑中的“预测模型”，这个能够预测未来世界状态，在我们大脑中凭空演示一遍的“梦境”，就被称为世界模型。

在自动驾驶领域，能够准确预测驾驶场景未来的演变至关重要，通过对场景即将发生的事件进行预判，汽车可以自如地进行规划和控制做出更明智的决策。早在 2023年6月召开的 CVPR会议上，特斯拉和英国自动驾驶公司 Wayve 都分享了对于世界模型的探索，其中 Wayve 将其命名为 GAIA-1，特斯拉则直接称之为World Model。

回顾智能驾驶行业技术发展方向，本质上都是在解决模型的泛化性问题。

特斯拉2020—2022年间提出的“BEV+0ccupancy"感知技术架构分别解决了智能驾驶对高精度地图的强依赖问题和一般障碍物的识别问题，大幅提升了智能驾驶感知端的泛化能力，带领智能驾驶进入L3 时代。

但目前智能驾驶依然存在面对复杂的十字路口这种强博弈场景中通行效率低、对于未训练过的边缘场景无法决策的问题，根本原因在于智能驾驶系统决策端无法对周围环境进行准确的预测而人类司机因为有大量“常识”的积累，在驾驶过程中可以更加准确的预判未来不久后的场景，这是目前智驾系统与人类司机的主要差异所在。

而World Model 可以通过推测未来的方式对世界进行建模，同时由于World Model 能够了解物理世界运行的底层规律，因此能够相对准确地对周围环境未来状态进行预测。届时，智能驾驶有望正式进入L5时代，只不过在大模型成熟之前，迈向全线控的底盘、持续迭代的电驱系统才是这一切的基础。

底盘之变

供应商的最后堡垒

底盘技术的积累和特色，在燃油车时代是车企排位划分的重要标准。而电动车发展至今，在车企追求低成本、快迭代以及长续航的同时，底盘也能成为通用标准硬件，最积极的推动者之一莫过于电池厂商。

动力电池龙头宁德时代一直想在电池生产和销售之外寻找新的增长点，在2024年年末终于有了实际的苗头。去年12月24日，宁德时代与其持股公司阿维塔共同宣布，将在阿维塔最新车型上应用滑板底盘产品“磐石”底盘。

滑板底盘不是新概念，最早提出来该概念的，还是美国初创车企、对标特斯拉的Rivian，且早就有上车的实例。宁德时代此举值得关注的不是创新性，而是将电池与底盘“一体化”的具体落地操作。

“电池和车辆的集成度越高，越有助于提升车辆续航里程并降低成本”，这一说法在业内一直有很多支持的声音，宁德时代就是其一。过去，动力电池电芯要经过模组和电池包两层包装之后才装到车辆上，业内一直希望探索出新的组装方式，可以节省车辆空间、降低电池包重量和能耗。

在滑板底盘之前，宁德时代已经推出过电芯直接集成到电池包的产品（Cell-To-Pack，CTP），下一步研发方向自然是电芯直接与车辆底盘集成（Cell-To-Chassis，CTC），也可以理解为汽车底盘成了具备多种功能的电池包。

“滑板底盘”概念其实不仅是电池与底盘的集成，它还要把电机、电控等核心部件全部聚合到这一底盘平台上来，进而匹配不同的车身和配置，降低研发成本和生产周期，比如同一滑板底盘可以用来造轿车、SUV或者小货车。

这种对传统汽车底盘结构的颠覆，唯有电动时代才可能实现。

前文曾提到，电动车走向高级别智能化有一个很明确的特点就是ECU的减少，改由少数域控制器来为汽车各功能进行决策，这就要求车辆底盘也要迈向“全线控”，使其转向系统、刹车系统以及悬架系统统统能通过电子信号控制。

西南地区一家老牌汽车一级供应商的工程师向郝解释，制动、转向和悬架系统是底盘技术中最关键的组成部分，这些系统的操作执行都需要机械或者液压结构来实现，“我们转方向盘，转向柱会把这个动作传导给轮胎，尽管现在有液压助力或者电动助力，那也只是让我们这个转向动作更轻松，并没有改变这个基本原理”。

但是“全线控”就意味着以上这些操作都不再需要传统的机械、液压连接和传导，电信号通过线缆传输就能完成操作。

这当然有风险。向郝告诉记者，要把刹车做成完全电控，也就是现在说的电子机械制动（Electronic Mechanical Brake，EMB），要求非常精准的控制算法，而且EMB已经摒弃了液压制动，意味着没有安全冗余，如果电力缺失怎么办？

这个是2025年以及未来都待解的难题，先说回我们今年就能接触到的实物上来。全线控的底盘依靠的是精确的传感器、强大的计算能力和可靠的执行器，而滑板底盘则为全线控提供了完美的物理基础。

同时这也意味着，车企以后只负责相关控制软件的开发即可，车辆底盘这种硬件完全可以成为标准硬件，快速实现规模效应。曾有车企负责人预计，如果不需要分散精力和资金用于车辆底盘，那车企开发成本可以节省60%至70%。

只不过把底盘主导权交出去，这对于很多车企来说，还需要时间来说服自己；对于曾经站在金字塔供应链上层、车企之下的一级供应商来说也是个坏消息。

一级供应商比如博世，它们一般会给车企提供某一功能的系统软硬件，也就是“感知+算法+ECU+硬件”的捆绑式开发模式。现在汽车变成由单一软件算法调用车辆分属不同系统的硬件，实现新的功能，车企要拿走软件权限，只给供应商保留了硬件部分，利润必然降低——而光是这硬件部分，都还有跨界者想要分一杯羹。

效率VS成本

单电机与多电机之争

电动汽车的驱动系统被分为单电机集中驱动和多电机分布驱动两类。根据车辆使用的电机数量及其配置，目前电动汽车的驱动系统被分为单电机集中驱动和多电机分布驱动两类。

单电机集中驱动是最常见的结构，有些电动汽车则采用多电机分布系统，包括双电机驱动、三电机驱动和四电机驱动。单电机配置的优点是所需部件少，能适应传统的传动方式，制造成本低，缺点是效率不如多电机系统高。

这样的特性决定了高端电车往往配置双电机与四驱。

得益于电机小型化、低速大扭矩、响应更快的优势，搭载双电机的电动车能获得更高效、稳定的动力输出。当燃油车通过增加涡轮增压或排量提升动力时，电动车通过提升电机的功率扭矩或增加电机数量达成相同目标。

许多电动车的高端车型都会升级为双电机版本，实现更快、更稳的驾驶体验，让用户获得更多愉悦驾驶体验，而且在一个电机出现故障的情况下，另一个电机仍能保证车辆行驶至安全区域。同时，在大排量动力加持下，相比两驱，四驱在通过性、循迹性、加速性方面具有明显优势。

在具体产品方面，小米与美国初创车企Lucid都曾经推出的多电机技术。后者的三电机配置为后轴两副、前轴一副，其中装配于后轴的两具电机还导入了新的热交换技术，并提高了冷却液的质量。

这种配置使得Lucid的车型在动力输出上极为强悍。以Lucid Air Sapphire为例，其三电机总马力高达1200多匹（不同资料数据略有差异，但均表明其马力强劲），远超过同级别的竞争对手。凭借这组三电机的实力，Lucid Air Sapphire的加速性能极为出色，从静止加速至96km/h仅需不到2秒的时间。

电机的配置不仅让电车在产品定位上有了区隔，更重要的是可以持续推动整个电驱系统的升级迭代。

随着新能源汽车对于电驱系统的集成度要求不断提高，电驱系统行业内企业也逐步从提供单一产品（电机、电控、减速器），向提供物理集成的多总成产品、一体化设计深度集成的“多合一”产品演进。

新能源汽车电气架构

通过多合一深度集成方案，将电机、电控、减速器、电源控制等多个子部件集成在一起，从而降低成本、减轻重量，简化供应链并提高整车性能和灵活性。不同的集成方案包括 8in1、7in1、6in1、5in1 和 3in1 等，有些方案甚至朝着芯片级集成、域控开发方向发展。

在这样的大背景下，“九合一”“十合一”电驱也不断问世，推动行业发展加速创新。

例如东风全新一代马赫E十合一电驱总成 iD3-70 最高效率达91.9%，是汽车行业首款效率认证突破91%的电驱总成；江淮钇为3的九合一电驱，集成驱动电机、电机控制器、减速器、高压接线盒、DCDC 电源、DCAC 电源、PTC 控制器、慢充、超级快充九大功能，在动力、效能、NVH、轻量化等方面全面领先；比亚迪八合一则在体积、重量和成本有巨大优势。

此外，随着新能源汽车市场竞争的加剧，消费者对车辆性能的要求也越来越高。因此，提高电驱系统的高效化和智能化水平成为车企的重要研发方向。

新能源汽车电驱系统的高效化，主要体现在电机效率、控制器效率以及整体系统集成效率的提升上。通过采用先进的稀土永磁材料、优化电机结构设计和电磁设计，可以进一步提升电机效率，减少能量损耗。同时，高性能的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）模块和SiC（碳化硅）器件的应用，显著降低了逆变器的能量损失，提高了系统效率。

智能化方面则通过集成先进的传感器、算法和云计算技术，电驱系统能够实现精准的能量管理、故障诊断与预警，以及自适应驾驶模式调整等功能。

电驱系统势必将更加智能化，AI技术将在电机控制、故障诊断等方面发挥重要作用。同时，数字化技术的应用将进一步提升电驱系统的性能和可靠性。