这个世界真是魔幻，智能电动汽车行业的玩家们一边痛斥内卷，一边都在咬着牙打价格战。
鉴于没有人愿意在子弹打光之前退出战场，这种纠结的局面必然还将持续一段时间，所以，当务之急是通过各种手段把成本降下去。
除了规模效应这样的老生常谈，到底还有哪些硬核的降本手段呢？
自我革命、涅磐重生、后来居上的剧本向来很能拨动人们的心弦，但理想很丰满，现实很骨感，经过了长时间的内卷，智能电动汽车市场依然维持着两超多强的格局。
两大超级巨头比亚迪、特斯拉不仅在销量上一马当先，还各自在电动化、智能化领域建立了后来者可望不可及的强大技术壁垒。
不仅如此，这两家车企的掌门人对成本控制都有着常人难以理解的执迷。
比亚迪对成本控制的执念体现在其追求产业链垂直整合的孜孜不倦上。
迪王不仅掌握了电动化领域上中下游的全产业链，在目前仍然是其短板的智能化领域也表现出了“真全栈自研”的强大意志和决心。
特斯拉能赢得降本小能手的美誉，主要得益于马斯克经常宣扬的第一性原理，虽然这很多时候就是降本增效的意思。
但是，马斯克的奥卡姆剃刀经常不容分说地向一个个零部件的身上砍去！
在2023年的投资者日上，特斯拉公布了新10年的宏大篇章，给出了通向可持续性未来的可行路径，Master Plan 3中给出的天文数字夸张得令人咋舌，非常符合马斯克语不惊人死不休的风格。
更加接地气的则是特斯拉展示的成本控制手段：通过扩大规模、提高生产效率或改进制造流程、控制间接费用、产品优化、工程改进、供应链本地化、切换大型供应商七个方面全面降本。
从马斯克给出的成本控制方法论可以看出，降本没有什么银子弹，无非是这里降一点，那里改进一点，通过多方位的手段积少成多、聚沙成塔，最终形成可观的降本效应。
马斯克之前曾在全员信中强调过成本控制的重要性：
需要想出数千个用于改善零部件成本、工厂制程、或者简化设计同时提高品质和产能的好点子。
一个好点子可能节省5美元，但绝大多数点子是让这里节省0.5美元、那里节省0.2美元。
在价格战席卷的本土电动市场上，这段话堪称金玉良言!
擒贼先擒王，降本最好还是把主要目光放在成本大项上。
在三电领域，电池、电机、电驱控制器是成本占比最高的子系统，也是最容易取得降本成效的地方。
电池成本等于度电成本乘以电池包度数。
度电成本与放电能力、充电速度、能量密度密切相关，基本上遵从一分钱一分货的价值主张。
在电池包度数上，特斯拉、小鹏、乐道目前都在实践小电池包+提高能耗水平的做法，这是一种对技术水平要求较高、但非常具备成本效益的技术路线。
电机也有降本的空间。
特斯拉计划在下一代永磁同步电机中将稀土用量彻底降到零。
据悉，在目前的永磁同步电机中，稀土的成本占到整个电机成本的1/6，实在不容小觑。
不过，鉴于技术要求太硬核，本土车企效法这个手段的可能性不高，特斯拉彻底摒弃稀土或许有供应安全上的顾虑。
毕竟，漂亮国每次对华挥舞起芯片断供的制裁大棒时，很多人都号召稀土制裁……
功率半导体是电驱控制器中的成本大项。
为了提高电驱的能耗效率，车企一般都会在中高端车型上使用开关损耗和导通损耗更低、耐压值更高、更耐温的碳化硅代替IGBT，好处是可以将整车续航提高三到五个百分点，坏处是更烧钱。
成本控制小能手特斯拉去年在投资者上表示下一代电驱要削减75%的碳化硅用量，将碳化硅引入车载电驱的是它，率先表态要减少碳化硅用量的还是它，始乱终弃，妥妥的渣男做法。
誓言要在整车能耗管理水平上和特斯拉手拉手、肩并肩站在珠穆朗玛峰之上的小鹏汽车率先落地了这种做法。
小鹏P7+上搭载的全新一代混合碳化硅同轴电驱降低了60%的碳化硅用量，同时实现了同级领先的CLTC效率。
混合碳化硅同轴电驱的特性非常契合电动汽车、机器人、电动飞机应用，这是同时布局这三个赛道的小鹏率先研发出这种电驱的主要原因。
这一年来本土智能电动汽车市场各个流量车型的销量表现给人们结结实实地上了一堂课，高谈阔论时可以说“钱是个王八蛋”。
但面对汽车这么一个仅次于房产的大宗消费品，需要实打实地掏钱时，还是发现“钱长得真好看”。
甭管车企掌门人对价格战有多大的心理逆反，如果不在新车价格上展现出十足的诚意，就无法在市场上取得出色的成绩。
这就要求各大车企必须在三电系统之外，继续在智能系统上深挖降本潜力。
在智能化的赛道上，由搭载激光雷达的多传感器融合方案切换到特斯拉坚持了很多年的纯视觉智驾方案上，能够立竿见影地实现降本效果。
抛开一系列争议，纯视觉智驾方案绝对是比激光雷达方案更省钱的一种技术路线。
如果软件和算法水平足够强悍，就可以基于L2++的硬件实现L3级的用户体验。
能在整车层面实现降本的另外一个技术手段是电子电气架构的升级。
现实永远比口号更加骨感，虽然各家都在宣传自家的电子电气架构多么领先。
但是，根据统计，2023年的本土汽车市场依然有80%的车型的电子电气架构停留在分布式阶段。
尽快推动电子电气架构的升级，能够为整车降本助一臂之力。先进的电子电气架构可以降低线束的重量和使用量。
2012年，采用功能域集中架构的特斯拉 Model S （ 参数 丨 图片 ）的整车线束高达三千米，到了区域Zonal架构的 Model 3 上，整车线束降低到了1500米，到了域融合的CyberTruck，特斯拉进一步将整车线束降低到了500米！
随着电子电气架构的升级，控制器的数量也可以大幅度降低。小鹏和大众联合开发的电子电气架构通过高度集中化、集成化，使得控制器的集成度与承载功能进一步增加，可将车内控制器的数量降低30%。
智能化的降本效用能让车企多省钱，打造的技术领先标签能让消费者心甘情愿地多加钱，一增一减之间，效益就来了，难怪各路车企都纷纷死磕智能化赛道了！
造车犹如攀登崇山峻岭，在这场智能电动汽车的马拉松竞赛里，那些迟迟未能盈利的车企必须尽快通过各种硬核手段降本，才有希望活下去，而只有活下去，才能继续战斗到底！
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