运河其实并非真正的河流，而是由人工开凿的航运水道，可以作为联通某两个地区的交通捷径。世界上比较著名的运河有中国的京杭大运河、北美五大湖的圣劳伦斯运河、法国的莱茵马恩运河等，其中京杭大运河连接了中国南方和北方，圣劳伦斯河连接了五大湖和大西洋，莱茵马恩运河连接了莱茵河和马恩河，京杭大运河也是世界上里程最长的人工运河。
圣劳伦斯河
京杭大运河始建于春秋，在隋炀帝时期得到大规模扩修和改建，至元代最终得以全线贯通。大运河南起杭州、北至通州，全长1794公里，途经浙江、江苏、山东、河北四省及天津、北京两市，贯通海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系。大运河分南北两段，黄河以南为运河南段、黄河以北为运河北段，北段长780公里、南段长1000公里左右。运河平均宽70~120米，平均水深大概3.2米，最深处甚至可达10米，而最浅却只有0.5米。
京杭大运河是中国古代南北方之间的水运干线和交通大动脉，极大的促进了两地之间的经济交流。对于定都北京的元明清三个王朝来说，大运河更是其命脉所在，因为京城的粮食供给等基本都要依赖大运河从富庶的南方运来，为此清朝甚至还设立了漕运总督一职来专门管理京杭大运河以及全国各地漕运事务。北方运河流域，也是整个明清时期最发达的地区之一。
京杭大运河
即使到了交通发达的今天，京杭大运河依旧能正常运行，而且还是全国水路运输主干线之一，不过只有南段才能通航，北段已经停航一百多年了。京杭大运河南段大部分河道的通航等级都能够达到I级，可通船2000吨，即使山东境内的运河也能达到II级，可通船1000吨。根据公开内河航运数据显示，2023年京杭大运河完成货物运输量为8亿吨，仅次于长江和珠江，位居世界第三，是莱茵河的四倍，比美国的密西西比河还要大得多。
京杭大运河南段货运繁忙
京杭大运河至今无法全线通航，黄河只是其中一个原因。黄河是中国含沙量最大的河流，在治理之前每年输沙量高达16亿立方米，其中很大一部分都沉积在了下游河段，从而抬高了河床，形成了一条“地上悬河”。在河南开封附近，黄河河床已高出两岸地区接近10米，从中部直接截断了大运河，导致京杭大运河南北无法实现全线通航。而要想解决这个问题，只有等河床恢复到地平线，或想办法跨过黄河。
而要让大运河跨过黄河，目前有两个设想方案。第一个是隧洞运河，即在黄河河床之下开挖一条3公里长、净高10米的河底隧道来帮助运河穿越黄河，不过这一方案中国目前还没有成熟案例，工程难度系数比较大。第二个就是渡槽立交，这个方案技术上比较成熟，在国内外广泛应用，配合船闸可以轻松实现跨黄河通航。
黄河下游“地上悬河”
不过即使运河能够跨越黄河，但可能还是无法实现全线通航，因为京杭大运河北段已经很难再复航了。1901年清政府发布停漕令，大运河黄河以北河段全部断航，在此后的一百多年里，京杭大运河北段完全被废弃。北运河位于中国最缺水的地区之一——海河流域，由于没有水源补给，大部分河道几乎完全干涸。直到2022年，在调集长江、黄河、岳城水库、密云水库等水源为其补水之后，北运河才全线通水。
据统计，共计补水约5.15亿立方米，其中大部分还要补给华北地区1800亿立方米左右的地下水亏空。一般来说，Ⅰ-Ⅱ级航道通航，需要水量为12.92亿立方米，Ⅲ-Ⅳ级航道为12.00亿立方米，即使是Ⅴ级航道也需要11.28亿立方米，剩余这点水量根本就不足以满足北运河通航需求。而想要增加补水量，除非加大南水北调工程调水量，而且还必须要侧重于北运河的水量维持，减少其它领域用水量。
京杭大运河全线通水
其次，由于断航以后河道缺少维护、没人再疏浚，且持续时间长达100年，再加上沿线城镇建筑活动也在堵塞损坏航道，从而导致北运河淤塞不通，甚至有些地方都几乎已经被完全淤平了。想要复航就必须要重新开挖河道，而要在长度接近800公里的河道上进行清淤，势必是一个非常浩大、漫长且繁琐的工程，其实就相当于是重新开挖一条运河了，而且后续还要不断进行维护，成本和代价相当大。
另外，近现代以来北段河道上也早已架设了很多桥梁、高速、铁路等跨河设施。而除了京沪高速等少数跨河通道以外，大部分在当初建造时，其实都没有考虑过京杭大运河的通航要求。例如有些桥梁净空高太低，严重阻碍货船通过。如果想要实现通航，势必要对沿线桥梁、管道等设施全部进行改造，甚至是拆除重建，这无疑将大幅增加北运河通航难度，可谓是牵一发而动全身，也是一笔很大的经济账。
京杭大运河
在北运河复航阻碍如此大、成本如此高的前提下，即使能够通航，但要想实现和南运河一样的经济效益，又如何与目前已经非常完善的公路、铁路和海运等运输方式竞争呢？因此复航必须要慎重。而且大运河本身也不是只有漕运这一种功能，即使无法实现货运通航，但以其目前的条件来看完全可以开发其运河旅游资源，并用作旅游观光通航，同时也可以为华北地区的地下水补给等做出很大贡献。
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