当地时间1月7日，韩国国土交通部正式确认，此前失事的韩国济州航空客机在失事前遭遇鸟击。南都记者注意到，目前，就鸟击是否对两侧发动机都有损伤的问题，暂无定论。但失事前的现场画面至少显示右侧发动机出现“喘振”的现象，飞机机腹着陆后撞上障碍物前曾高速滑行约1600米，期间发动机反推减速的功能似乎也没有实现。
根据当地媒体还原失事客机遭遇鸟击后的短时路线图，韩国国内航空专家指出，遭遇鸟击后飞机还有短暂提速，对左侧发动机情况存在疑虑。有航空业业内人士向南都记者指出，发动机是否出现“火情”可能将解释飞行员为何没有采取“复飞增加燃油消耗”和“改航备降”的方式，此外，也再次证实此次失事是多方因素影响的结果——飞机落地后反推失效，跑道过短，机场应对不力等等，最终失去“抢救”的机会。
失事现场。
正式确认鸟击
当地时间1月7日，韩国国土交通部正式确认，此前失事的韩国济州航空客机在失事前遭遇鸟击。
韩国航空铁道事故调查委员会事故调查组表示，很明显鸟击发生在其中一台发动机上，但仍需要等待调查结果确认另一台发动机是否也受到影响，影响有多大。调查组在清理进入发动机的污垢时发现了一些羽毛，并表示，计划调查飞鸟的物种以及事发时的具体情境。
当地时间1月5日，当地媒体称，在事故发生现场不远处发现了飞行员手册的残页。6日，部分济州航空针对波音飞机737NG系列的飞行员培训手册被公开。据悉，737NG即波音737新世代系列，包括此次失事的客机型号737-800。
该份手册内容中指出，当进近或着陆期间遭遇鸟击时，“如果着陆是有保证的，继续进近着陆是首选选项。如果遇到更多鸟类，请飞过鸟群并降落。如果怀疑发动机吞食（异物），请将着陆时的反向推力限制在能实现在跑道上停止所需的量。反向推力可能会增加发动机损坏”。
据此，6日，有航空业业内人士向南都记者指出，虽然手册是针对波音特定机型的，但实际上和其他机型的培训内容都大同小异，是标准化的操作程序。“手册中的内容也仅是推荐程序，飞行过程是千变万化、错综复杂的，一个普通的推荐操作程序，肯定是解决不了本次济州航空飞机失事事故中的问题”。
基于当时信息，业内人士向南都记者表示，在他看来，“此次失事中出现的核心问题还是落在机场和机组身上”。
“机场的问题是，跑道尽头居然会有障碍物，地面救援不够及时，空中管制员也没有提供足够好的辅助等。在机组呼叫‘MAYDAY’后，机场似乎并没能提供最高级别的保障方案。而机组的问题则是，为何没有在空中尽量耗油以避免着陆时的起火和爆炸，为何不采取改航备降的手段，而是最终复飞一次后就草率落地。”业内人士称。
不过，在确认失事客机至少出现单发动机的明显故障后，业内人士向南都记者分析道，这在一定程度上解释了机组最后的选择。
“多重故障叠加导致空难发生”
目前，就鸟击是否对两侧发动机都有损伤的问题，韩国国土交通部仍无定论。根据当地媒体还原失事客机遭遇鸟击后的短时路线图，韩国国内航空专家指出，遭遇鸟击后飞机还有短暂提速，“很难认为两个发动机都失效了”，但飞机随后选择复飞一次就立刻着陆的举动，又似乎显示出两侧发动机都出现问题。
飞机右侧发动机出现喘振、喷火现象。
与此同时，当地媒体公布的失事客机遭遇鸟击后右侧发动机的视频则显示，右侧发动机曾出现“喘振”、喷火的现象。
公开资料显示，喘振发生在空气流量突然减少的情况下，在压力差的影响下，空气的交替循环涌动导致发动机一阵阵“咳嗽”，同时还会引起巨大的振动。引发航空发动机喘振的原因有很多，最常见的就是流量突然减小，通常是因为吞砂、吞水、吞冰、吞鸟等外来物的影响。
业内人士向南都记者表示，这一定程度上解释了机组最后的决策。“因为右发在空中就出现了‘喷火’的现象，我们有理由猜测发动机发生了严重的机械故障，在这种只有‘单发（即单发动机）’的情况下，一般要求机组尽快就近在合适的机场着陆，如果机组备降其他机场，过程中发动机可能就温度过高，再次着火或者爆炸。因此机组没有改航，就近在务安机场着陆确实是可接受的选择。”
但飞机宣布“MAYDAY”并着陆后，机场似乎没有及时采取应急救援措施。业内人员提到，在以往的航空事故中，遇到类似情景，机场地面的救援车、消防车等应该已经就位，跟随飞机滑跑，但此次失事的现场画面中，暂时没有看到类似的反应。
此外，业内人士向南都记者指出，一台发动机失效，单发着陆时，是不能使用“反推”的，这就增加了飞机着陆滑跑的距离。“起落架无法放下，反推也无法使用，这也是为什么我们在视频中看到飞机着陆滑跑的速度一直非常快。即使跑道‘用光了’，飞机也停不下来，最终撞上尽头的障碍物。这是多重故障叠加导致的空难。”
采写：南都记者 肖玥
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