分析跨国车企时有一个大的标准，就是不同区域的市场权重。与德系车企不同，至少2025年新年伊始，北美仍然是日系车企最重要的市场，占据着最大的销售份额与沉淀资本，也是其最重要的营收利润来源。但随着美国特朗普新政府的上台，未来四年的不确定性正在加大。面对“关税战”的威胁，深耕中国市场、转移部分产能到欧洲和南美，以及与中国品牌血拼缠斗东南亚，都将成为日系车企无可避免的选项。然而，此时它们在中国市场的日子越来越不好过，欧美市场销量和利润也在下滑。正是为了自救，年关时分的全球市场棋盘上，日系车企纵横捭阖，动作频频。展望新的一年，全球市场该如何落子，其布局和底牌能否起到翻盘的作用？这一系列问题都需要我们从三家主要企业：丰田、本田和日产的共同特点和各自的优势劣势来分析评估。
2024年，日系跨国车企在全球的布局包括且不限于资本并购、技术合作、全球资源及产能重组等等。而从目前的动作来看，日系车企的底牌有些是一致的，比如通过合资合作抱团降本增效、研发新技术新产品；通过固态电池技术的研发，缩短时间成本上与中国竞争对手的差距；强调QDR（质量耐久可靠）的传统口碑，站稳燃油车市场，保证转型所需的资金；为供应链寻找优秀的新型零部件企业，同步研发以智能驾驶为主的新技术和总成部件。
当然，日系车企未来转型突破的障碍同样有相通之处。比如软件研发劣势，日本在软件应用技术上的落后是由于美国上 世纪 （ 参数 丨 图片 ）90年代外包战略布局（Fabless Layout）造成的，美国将先进制程芯片技术分包给中国台湾和韩国，而只将电子元器件和化学涂料技术分包给日本。加之近年来日本在产业战略上出现选择错误，未能抓住电动汽车的机遇，从而形成落后局面。本田与日产合作的原因中既有富士通寻求收购的逼迫，也有日本产业经济省在背后推手，客观上验证了日本汽车巨头竞争力孱弱的事实；供应链“协进会”联盟机制是日本汽车企业的一大优势，很多诸如电通、阿尔派、丰田纺织等部件企业几十年作为供应伙伴，共荣共损。但在电动车和智能驾驶浪潮中，新车动辄3、4个月就换一代，高频竞争之下优势已荡然无存，最终导致主机厂议价能力被锁定。此外，日本传统的终身雇佣制改革缓慢，劳动力由于“少子化”缺口也无法弥补，大规模降薪裁员与日本传统企业文化及族群认知相违背，同时受到政府制约，更难以开展。因此，日系车企的综合应变能力远不如中国品牌竞争对手，成本控制掣肘较多。
丰田的执着与变化
Sweep储能系统（丰田中国官方微博）
丰田在2024年做了很多技术布局，包括通过与比亚迪、广汽等中国整车企业，以及小马智行等中国智能网联供应商合作，加快BEV及智能驾驶技术的追赶。比如丰田在2024年11月上海进博会上高调发布了即将上市的bZ3C与铂智3X两款车型，并宣称这两款与中国合作伙伴共同研发的车辆，都将配备最新的智能驾驶辅助系统和智能座舱，可以为用户带来更加安全舒适的驾驶感受，为客户提供全新的价值体验。而其L4级辅助驾驶系统也同步亮相，这是目前日系车企最先进的ATAS平台系统。据外媒报道，丰田正在通过与英伟达等世界领先AI企业合作及技术芯片的购买，加快生成式人工智能技术大模型的自研开发，力争缩小与特斯拉、蔚来、理想等竞争对手之间在智能座舱领域的巨大差距；通过与马自达和斯巴鲁三方合作研发小型混动和电子燃料发动机，保证ICE内燃机的利润奶牛能够持续不断地为转型提供资金。丰田2024财年的前半程虽然收入出现下滑，但现金流依然强劲，营业收入逾2000亿美元，超过即将合并的本田、日产同期营收之和。
从2024年检索到的信息分析发现，丰田在未来几年的底牌除了固态电池之外，基本都是绕开电动车和智能驾驶的主战场，剑走偏锋绕着打。比如：一、着重在氢燃料电池与商用车市场的交集领域发力，目前已开发出三款燃料电池系统。其中，全球首次亮相的额定功率为300kw的TL Power300燃料电池系统（双系统），已率先搭载在49t燃料电池牵引车上。此外，TL Power150及260kw+燃料电池系统两款产品也已上市，分别适用于重卡短途运输和重载干线物流场景，具备高效率、低氢耗、长寿命的特点，可持续工作3万小时以上。丰田还与宝马签订合作备忘录，共同研发第三代氢燃料电池，同样主要供应商用车市场。
其二，针对电池寿命集中到期的未来三年，强力推进电池回收再利用技术，力争把后市场的最大一块蛋糕切走。丰田在2024年进博会期间宣称，“如今的电动化汽车时代，车载废旧电池越来越多，成为不可回避的社会课题。丰田不仅聚焦在使用阶段，在电池的全生命周期，特别是电池回收再利用方面，也在开展诸多尝试，希望能够推动电池3R（Reduce, Reuse, Recycle）的进展。”
其三，通过周边技术的储备和商业化推广，谋求新的盈利点。丰田在2024年年底宣布，其在华首次亮相的Sweep储能系统，能够储存太阳能光伏、风力发电等可再生能源电力，储能系统并入电网后，可以起到削峰填谷，调压调频等作用，大幅提升了可再生能源的使用效率。此外这套系统可兼容不同种类、不同衰减程度的退役电池，使不同容量的电池能够均衡使用，提升动力电池的使用寿命，减少资源浪费。丰田这一步，与特斯拉在上海的储能设施建设目标一致，即希望在新能源汽车渗透率超过50%的中国市场，能够将多余电能反哺电网。通过储能设施的建设和出租，另辟蹊径谋求更多商业利益。当然，在这方面，宁德时代和广汽等中国企业也在积极布局。
本田日产的合并之路命运多舛
图片来源：本田官网
2024年12月23日，本田、日产两家公司签署谅解备忘录，正式宣布将成为新的集团，目标是在2025年6月前达成最终合并协议，并在2026年完成合并步骤。日产首席执行官内田诚说，“合并是必要的，因为新的参与者进入了我们的市场，规模经济变得越来越重要”。本田CEO三部敏宏则强调“双方是因为同样面临急剧变化的商业环境，为了保持全球竞争力而进行了谈判。”
合并备忘录中的大纲计划要求将两家公司纳入一家控股公司，并于2026年在日本交易所上市。根据目前的市值估算，此次合并将价值540亿美元，如果加入三菱汽车，则将达到580亿美元。但汽车业早已不复往日的辉煌，即使是这样一个庞大的资金规模，与2024年迪斯尼收购20世纪福克斯公司的出价（逾900亿美元）仍有一定差距。
另外，表面上看是两家合并，但其实涉及到四家公司：本田、日产、雷诺、三菱。其中日产雷诺联盟与三菱存在复杂的交叉控股关系，日产和雷诺互相持有对方65%和15%的股份，而三菱则由日产控股其27%的股份。本田和日产之间的合作将形成一家年收入2200亿美元的巨头，这将有利于本田。但在管理构架、投资和建立全新的商业模式方面，传统的解决方案并不能化解问题，此间分析人士普遍认为日本企业界缺乏创造性的经营思维。
从利好因素看，本田和日产，加上可能加入的三菱汽车，未来将拥有约800万辆的年产量。这将使它们在全球排名中跃居第四位，与2024年预计销售约1000万辆车的丰田相差不远。
困难与不利因素在于，在当下的全球汽车竞赛中，本田在电动汽车和自动驾驶传感器方面远远落后。本世纪初，笔者曾参加本田Insight电动汽车试驾，当时本田的工程师就表示，当代电池技术无法满足冬季续航和低温启动的要求。之后20年，日本的电池技术和本田的电动汽车均无实质性的进步，淡出了人们的视线。可以看出，本田在这方面也从未做过太大的努力。2022年，本田与索尼达成的合作旨在填补自动驾驶技术和车载娱乐领域的空白，但目前为止，新车型同样没有见到可喜的市场表现。本田虽然宣布将晚于丰田1-2年推出自己的固态电池技术，但从目前看也是雷声大雨点小，期待值不高。
日产方面的情况同样不容乐观。聆风(Leaf)曾经是第一款面向大众市场的电动车型。但这一领先优势已荡然无存，该公司拥有的电动汽车技术可以帮助到本田的寥寥无几。日产持有26.7%股份的三菱汽车公司也拥有插电式混合动力技术，但与比亚迪等中国竞争对手相比，毫无商业上的优势。
在时间成本上，日系车与中国品牌之间的鸿沟更难填平。即使二者合并，加上之前的丰田、富士、马自达三方小型发动机计划，仍然赶不上中国竞争对手。在汽车制造领域，传统车型开发周期大约为5-7年，全生产周期14年。但中国品牌可以在短短18个月内开发出汽车，改款车的更新时间甚至不到一个季度，而纯电动车的更新报废时间则会缩短到6年。
日本产经新闻称，即使2025年就达成全部合并协议，采用日产电池技术或三菱混合动力系统的新款本田汽车仍可能要到2030年前才能上市。三部敏宏在合并发布会上称“为了在2030年的战场上保持竞争力，我们都需要拥有合适的火炮。”但事实上，无论本田还是日产，还都没有找到称手的兵器。东风日产相关人士在谈及合并时称，二者合并无法在短期内改变两家企业在中国市场上的颓势，东风日产计划在2025年推出一款自有品牌的新车，智驾车机平台有望搭载华为鸿蒙ADS3.0系统，但动力仍将沿用汽油发动机，可见其捉襟见肘的实力。 此间分析人士还认为，合并之后的双方需要大规模裁员和降低成本计划，才能实现合并的初步目标——3万亿日元的营业利润。而从两家车企2024财年上半年营业利润数据来看，总和还不到8000亿日元。
三家企业看下来之后，还是丰田的日子相对最好过，毕竟其现金流仍然强壮，按照EBITDA（息税摊销及折旧后收入）计算，丰田的财年利润虽然会下滑，但仍具有可怕的竞争实力。即使在产品力方面处于下风，但汽车市场是马拉松式的耐久战，拼的是后备技术和资金链。一旦固态电池成功，很可能挽狂澜于即倒；如果不成功，则长期保持相对稳定的战力也应不成问题。属于布局喜忧参半，但底牌尚多的类型。本田日产合并最优解是达到Stellantis集团的规模和盈利水平，但竞争实力并不会得到快速且有效的提升，最差结果则是如同当年的戴姆勒克莱斯勒集团，由于各自的企业利益冲突太多，最后各奔东西。不仅投资会打水漂，原有的劣势仍将重新附体，而时间亦被耽搁，结局不敢想象。前日产雷诺双CEO卡洛斯戈恩评价称，“两家的合并没有意义，因为重复的架构太多，互补的东西太少。”
丰田的佐藤恒志、日产的内田诚和本田的三部敏宏，这三位掌门人在2024年都表示过，“当今汽车市场正面临百年一遇的大变局，也坦承缺乏必要的上阵迎敌的武器”。这些日系老牌跨国车企能否翻过面前的大山，中国市场的企稳回升才是关键。目前看，一切还都无从定论，但可以肯定的是，从前的车到山前必有路已经过时，这次车已到山前，但可行之路却不再必然。
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