又有不少最新汽车科技，在CES上闪亮登场。
美西时间1月7日，一年一度的国际消费电子展（CES）正式在美国拉斯维加斯开幕。尽管近两年来汽车在CES上的存在感完全被AI、机器人等热门领域盖过，但CES依旧是汽车科技的风向标。
与往年相比，今年在CES上展示的汽车科技更加聚焦在智能座舱、自动驾驶等具体领域。在本届CES上，通过各家车企、供应商发布的最新产品，《车壹条》观察到了未来可能出现的三个汽车科技趋势。未来五到十年，汽车领域也依旧不会“无聊”，还有很多令人意想不到的新变化。
“远端屏”取代HUD，会成为主流吗？
在本届CES上，宝马全球首发新世代超感智能座舱——BMW首创全景iDrive和BMW新世代操作系统X。其中值得关注的一个设计，便是“视平线全景显示”技术。
视平线全景显示其实并非传统意义上的屏幕，而是通过超近距投影平视显示技术，将行车信息投射在挡风玻璃下部的黑色涂层上，具有视野高、面积大、精度高的特点，可取代传统仪表。
尽管宝马依旧保留了3D抬头显示，但这种“远端屏”设计，其实不仅能取代仪表屏，同时还能替代目前的W-HUD与AR-HUD。
即使不用投影，利用远端屏的设计，也能达到同样的效果。目前有一些量产车，已经开始采用远端屏设计。例如，阿维塔07采用的便是一块尺寸达到35.4英寸的贯穿式远端仪表屏，左右两端的屏幕则是作为电子后视镜的显示屏。
在智界S7、享界S9上，虽然并未搭载贯穿式仪表，但也采用了远端仪表屏设计。不过，这些量产车的设计相比宝马的概念方案差异在于，由于屏幕需要的空间更大，因此和HUD无法共存，只能二选一。
此前，享界S9不配备HUD一事还曾引发争议，有观点认为，作为一款40万级高端轿车，没有HUD显得“不够档次”。华为余承东也曾在一次关于享界S9的直播中解释称，HUD有时会看不清，因此没有采用HUD。
要知道，华为自身有成熟的AR-HUD解决方案，也已经在问界M9、飞凡R7等车型上落地。并且行业内已经有厂商将AR-HUD的成本降至千元级。因此，华为不采用HUD，不会是出于成本或是技术能力上的考量。
前段时间，有网友拍摄到了还在测试的小米YU7谍照。这组照片显示，小米的这款新车也同样采用了远端贯穿式屏幕设计。
这些车企已经用行动证明，HUD和远端屏二选一的话，还是会选择屏幕。而优点也显而易见：更清晰、不易产生眩晕感、更不容易受到外界环境影响。
不过，如果把目光放得更长远一些，在更远的未来，HUD还可能会回归。
宝马曾在2023年的CES上展示了BMW i数字情感交互概念车（Dee）。这款车搭载的BMW先进平视显示系统（Advanced Head-up Display）显示面积覆盖了整块前挡风玻璃，并且车内每个乘员都可以在各个角度观看屏幕上显示的信息。
并且，通过增强虚拟现实功能，不仅可以实现最为基础的驾驶辅助功能、导航，还可以完成虚拟场景与现实相结合，让用户可以进入另一个现实世界的数字孪生当中。车辆宛如人类与数字世界的接口。
当然，如此科幻的场景，也很难在短期内实现。从近五年来看，远端屏的设计，将有望取代HUD。
“反感”大屏的车企，有了更好的选择
中国车企早已进入车内多块大屏的时代，而不少外国车企时至今日依旧对大屏有所“抵触”。
不可否认，这些车企不着急上大屏的一个重要原因，与其软件能力有关。放上一块“徒有其表”的屏幕也没什么意义。
另一方面，对于设计元素的追求，也是这些车企放弃大屏的原因，在某欧洲车企的一场活动上，车企负责人就曾表示，那种悬浮大屏设计，我们永远不会用。
从设计角度来看，悬浮屏虽然显示效果最佳，尺寸也可以尽量做到最大，但也存在着过于突兀，或是影响驾驶员视野的问题。
在本届CES上，京东方还带来了更多种类的车规级屏幕。例如，木纹LCD显示屏可以让屏幕与内饰材料融为一体，在屏幕未唤醒的状态下，则处于“隐身”状态。
17英寸的中控曲面呼吸屏不仅能与内饰设计更加“贴合”，还能根据用户需求灵活调整屏幕状态。15.05英寸电动折叠屏与31.6英寸拼接滑卷显示屏则是可以根据用户的需求进行开合或是卷起/展开，为车内屏幕设计增加了更多可能性。
总之，京东方带来的这些屏幕证明了，目前屏幕技术已经能赋予智能座舱更多可能性，那些曾经对大屏“反感”的车企，或许也可以尝试一些新技术。
电动车补能难题，还要靠低风阻来解决
本田在本届CES上发布的两款概念车——0 Saloon与0 SUV。流线型低风阻的外观设计，成为人们热议的话题。
从CES上亮相的其他电动车或概念车来看，低风阻设计是它们的共通之处。概念车的设计通常会更夸张一些，但概念车存在的意义，本身也是希望用夸张的设计，来展示出想要传递的概念。
本田这两款概念车，也意在展示低风阻对于一辆电动汽车的重要性。电动汽车的电机、电控效率早已突破90%，这意味着很难通过技术上的突破从而降低能耗，只能在风阻、车重等方面多下功夫。
能耗的高低，则成为决定电动车能否独当一面的关键。之所以人们在用电动车时会产生里程焦虑，问题并不出在续航上，而是电动车的补能还远不及加油的体验。
想要提升补能速度，并不能一味地靠提升充电功率来实现。举一个简单的例子来说，一个充电站，如果有10台600kW充电桩，如果都跑满那么功率将达到惊人的6000kW，这样的用电量甚至堪比整个小区，电网也承受不住这样的压力。
但如果降低了能耗，在充电时间不变的情况下，车辆充进的电量虽然相同，但跑的距离更远了，也就提升了充电效率。
这意味着在未来的数年内，电动车进化的主要方向，一方面是靠低成本、高密度的电池来延长续航，另一方面则是靠低风阻来降低能耗。
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