撰文 | 大卫

编辑 | 茶茶

2月5日，绿地集团宣布成立新能源汽车出口公司，将依托进博会资源，构建国际化经营体系，打造百亿级新能源汽车出口平台。这标志着绿地集团正式进军新能源汽车领域。同时，绿地集团还宣布平台首个出口订单签约，将以全球热门车型为主，销往西亚、中东等地区，共计5000辆，总金额约7000万美元。

绿地集团董事长、总裁张玉良表示，绿地将通过整车出口、海外组装、服务集成等多种方式，全方位打造绿地新能源汽车出口平台，力争在未来三年实现年出口10万辆、年销售规模百亿元的目标。

值得一提的是，1月18日，合肥绿地中央广场GX360已亮相，绿地GX360项目核心主力品牌“宜车城”，是安徽首家新能源汽车创新城，将打造安徽首座新能源汽车主题商业综合体。目前，蔚来、特斯拉、理想、华为、小米等一批新能源汽车产业核心品牌已集中签约入驻。

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业绩困境

绿地集团的转型举措与其近年来业绩下滑密切相关。1月26日，根据公司2024年年度业绩预告，预计归母净利润为-110亿元至-130亿元，较2023年同期的-95.6亿元亏损进一步扩大。这一数字不仅令人震惊，更折射出当前房地产市场的严峻形势。

作为中国房地产行业的龙头企业之一，绿地控股的业绩表现无疑成为行业风向标。然而，面对资产价格下行、市场需求疲软以及利息支出增加等多重压力，绿地控股的2024年显得格外艰难。

从数据来看，绿地控股的合同销售面积和金额同比大幅减少，新增房地产项目储备仅为2个，与往年相比明显缩水。建筑施工项目数量虽累计达到2711个，但项目总金额却同比减少了47.83%。这一系列数字背后，是房地产市场整体下行的缩影。与此同时，公司的出租物业面积和酒店客房数也有所减少，进一步加剧了业绩压力。可以说，绿地控股的困境并非个例，而是整个行业在宏观经济环境变化下的共同挑战。

回顾绿地控股的发展历程，2014年是一个重要的转折点。那年，绿地控股的销售额高达2408亿元，成功超越万科，成为房地产行业的销售冠军。其营收和净利润也实现了惊人的增长。然而，随着多元化战略的推进和财务负担的加重，绿地控股的发展逐渐陷入困境。

近年来，绿地集团的多元化战略并未带来预期的业绩改善。自2015年提出“一主三大”战略（即以房地产开发为主业，同时发展大基建、大金融、大消费三大板块）以来，公司尝试了跨境电商、电竞、能源、医疗、代建等多个领域，但多元化业务并未形成协同效应，反而导致“增收不增利”的局面。

在经历第二次混改的2020年，绿地控股曾创下历史最高的净利润纪录，达到236亿元。但遗憾的是，随后的两年间，其净利润急剧下滑，如同股价的“跳水”般惨淡，至2022年末，仅盈利97亿元，几乎退回到了2014年的水平。2020年，绿地集团甚至将主业从房地产调整为土木工程建筑业，但实际利润依然微薄，转型效果有限。

2023年，绿地控股的财务困境似乎进一步恶化。数据显示，绿地控股2023年总资产为1.19万亿，同比下降12.56％；归属于上市公司股东的净资产为803.40亿，同比下降11.37％；营业收入为3602.45亿，同比下滑17.28％；归属于上市公司股东的净亏损95.56亿元；经营活动产生的现金流量净额为-20.79亿元，同比下降107.58％。

其基建业务的情况同样不乐观。根据同期披露的基建业务经营情况简报，2023年绿地控股新增建筑施工项目共计4069个，总金额达到2842亿元，但同比大幅减少了89%。显然，在楼市寒冬的困境下，地产开发业务作为公司的主要收入来源之一，仅占总营收的45%，却未能有效提升公司利润，反而受到拖累。同时，基建业务由于其盈利状况不佳，也面临着逐渐萎缩的风险。两大业务均陷入了困境，难以自拔。

面对地产业务的萎缩，绿地集团将目光投向了新能源汽车领域。根据公告，新成立的新能源汽车出口公司已与江苏车链达成合作，后者持股40%。江苏车链的背后是上海车链信息科技集团，其核心企业包括上海车链信息科技和芃徕汽车产业发展。值得注意的是，芃徕的法人郝海涛还曾与绿地有过合作，双方在润驰国际汽车博览城项目中曾有交集。

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房企造车失败多

当前，新能源汽车已经成为中国先进制造业的一张“亮丽名片”。根据最新发布官方的数据，2024年，我国新能源汽车产销量分别达到1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%，其中新能源汽车出口128.4万辆，持续领跑全球，是中国制造业乃至中国经济的重要增长点。未来，中国新能源汽车出口的空间依然巨大，有望实现持续较快增长。

而房地产行业经历黄金发展期后，2022年全国商品房销售面积同比下降24.3%，行业毛利率普遍跌破20%。在"房住不炒"政策基调下，房企亟需寻找年复合增长率超20%的新赛道，而新能源汽车产业2021-2025年预计将保持25%的复合增速。

截至2023年6月，A股汽车制造业平均市盈率为35倍，而房地产开发企业仅为8倍。恒大汽车在未量产情况下市值一度超越母公司，显示出资本市场对新能源概念的溢价。

在这种形势下，房企主动转型或者开发新能源汽车业务，房企布局新能源汽车领域苗头从2016年逐渐显现：万达集团出资5亿元投资了珠海银隆新能源公司，进入新能源汽车制造领域；

2017年，华夏幸福出资3.3亿元获得合众新能源汽车有限公司53.4%股份；

2017年12月，宝能集团斥资66.3亿元获得观致汽车51%的股份，实现对观致汽车的控股；

2018年，恒大宣布正式进军新能源汽车产业，并通过不断收购与新能源汽车产业相关公司，实现快速启动造车的目标；

2019年7月6日，富力集团宣布参股华泰汽车，共同发展新能源汽车产业；7月23日，合生创展宣布，旗下汽车租赁公司链链好车携手广汽新能源及天峰控股旗下汽车租赁公司驭道天下，就新能源汽车车源合作、汽车租赁等方面展开合作，未来将在新能源汽车共享出行领域投入100亿元。

然而，对于房地产企业而言，这一新兴领域并非坦途。新能源汽车核心三电系统（电池、电机、电控）研发投入巨大，举例来说，宁德时代2022年研发费用155亿，占营收6.7%。而绿地2022年研发支出仅18.6亿元，且主要用于建筑科技。

跨界管理的组织挑战也较大。 汽车制造涉及30000+零部件，供应链复杂度远超房地产开发。特斯拉用17年才实现全年盈利，跨界企业需要重构从研发到售后服务的完整体系，组织变革成本高昂。

更为关键的是，新能源汽车行业要求长期且大量的研发投入，这与房地产行业的快速盈利模式大相径庭。蔚来汽车单车型研发投入约30亿元，小鹏肇庆工厂投资100亿。房企下行通道资金链承压情况下大规模投入存在风险。

事实上，房地产企业在新能源汽车领域的尝试多以失败告终。恒大和宝能的遭遇便是前车之鉴，而其他如合生创展的合创汽车、华夏幸福的合众汽车等也面临着严峻的经营挑战。

当然，绿地集团也很“聪明”，并没有直接进军造车业，而是成立新能源汽车出口公司，迂回涉及新能源汽车业务，这就不需要进行巨额投资，从而为企业营收增加一条渠道。房地产企业进军新能源绝非简单的追风口，而是在行业剧变下的求生选择。

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