当小米汽车成为新能源造车势力的那一刻，中国电动汽车行业就迎来了转折点。
当华为成为新能源汽车行业的技术供应商的那一刻，中国汽车行业的智能化竞争就拉开序幕了。
雷军进入手机行业，带来的是智能手机的全国普及，改变了手机产业生态和利益格局。
而在电动汽车行业成熟饱和期进入汽车行业，小米汽车不仅要改变传统车企供应链生态，还要重塑汽车市场定价机制。
小米汽车加入电动汽车行业之前，车企之间的价格战，只是初级的淘汰赛。
小米入局之后带来的汽车供应链优化和整合，华为的车BU模式带来的汽车智能商业发展模式，将决定新能源车企生死。
代工模式只能过渡，车企要形成自己的互联网商业IP
传统车企一直打不过欧美日韩的燃油车企，几十年来产业利润和定价权都被外资车企垄断，根源在于没有自己的商业IP.
近10年来，新崛起的互联网造车势力，也只是跟传统车企进行代工合作，生产电动汽车，本质上还是传统的代工模式。
这种模式下，互联网造车新势力，普遍没有利润，而且没有品牌价值，需要在营销方面大规模投入，导致越造车越亏。
直到比亚迪的出现，才让国产新能源车企走出了亏损泥潭，通过自主造车，搭建完整汽车供应链的模式，实现了产销量和盈利增长。
小米汽车在电动汽车行业成熟饱和期，进入了汽车行业，本质上是为汽车行业注入了一种新的商业运作模式。
通过小米汽车来教会传统车企和互联网造车势力，什么是以用户需求为基础的互联网营销，什么是车企互联网商业IP。
小米SU7一下场，就能够提前收获大量订单，被广大网友称为“保时米”。
根源在于小米已经形成了一个互联网商业生态的IP ,雷军自己就是产品代言人。
这是真正的互联网营销和汽车品牌IP生态构建模式，不仅成本低，而且能够基于用户反馈，形成柔性消费和生产模式。
效果比传统车企和互联网造车势力，疯狂砸钱做线下广告营销好多了。
小米在成立之初，就是要终结代工模式的，SU7只是在教车企们如何做好汽车互联网+。
如果这一步都做不好，说明还是停留在机械工业品的思维造车。
已经失去了智能化赛道竞争的入场券了，华为想帮你智能升级，都很费力。
小米SU7之后推出的YU7，大概率又是一个爆款产品，雷军担心的不是订单，而是产能。
下一步小米汽车必然会加大力度扩建线下工厂，并且尝试收购一些失去竞争力的传统中小车企的生产线，实现线下自主造车和量产，解决产能问题。
当小米汽车在SUV的中高端车型市场站稳脚跟，下一个产品路线就是瞄准下沉市场了，届时我们将看到10万以上的中低端汽车产品。
华为不造车，车BU构建了三种汽车智能商业模式
在智能商业领域，目前拥有自主智驾技术体系，能够为车企提供完整汽车智驾解决方案的，只有一个华为了。
而国外的科技企业中，谷歌、苹果等都在积极研究无人驾驶技术，研究汽车智能商业场景模式。
华为的车BU平台，为传统车企和互联网造车势力，提供了三种智能商业模式。
这三种模式分别是HI模式、智选模式和零部件供应商模式，不同模式下，华为技术和渠道的参与度是不同的。
HI模式主要针对有自己的产品销售渠道和汽车工厂，但是缺乏智能驾驶技术体系的车企，为车企提供智能汽车全栈解决方案比如阿维塔。
HI模式的合作是围绕技术升级进行的，让传统车企从机械工业产品升级到真正的电子智能科技产品，迎接汽车智能商业时代。
智选模式的则是既提供技术，也提供渠道，帮传统车企完成智能化升级。
同时帮助体量小，存在感不足的中小车卖车，解决汽车销售渠道问题。
智选模式的理念是帮助车企造好车，卖好车，奇瑞汽车和华为的合作就是智选模式。
零部件供应商模式，这也是任正非最初的构想，让华为成为新能源汽车领域的“博世”，为车企提供适应智能时代的汽车零部件。
这种模式下，华为是纯粹的零部件供应商，合作的车企往往是自主造车能力强，拥有完整产业链的大型车企和头部车企比如比亚迪，一汽奥迪等。
华为的这三种模式，其实都是基于车BU平台提供的，对标的是汽车科技品、消费品和工业品三种不同属性，匹配不同汽车企业需求。
现在华为已经将车BU平台独立出来，目前估值已经超过千亿规模，在国内车企市值排行中，暂居第七位。
当国产车企学会了小米的商业模式和营销体系，加上华为车BU的智能驾驶解决方案，就有了与欧美日韩车企掰手腕的实力。
随着汽车产品从机械工业品，过渡到电子科技产品的时代，欧美日韩垄断的汽车供应链和产业利润体系，该易主了。
中国在汽车电子科技产品的赛道，拥有先发优势。
国产车过去几十年被欧美日韩车企打压，空有利润没有销量的憋屈日子，也将终结了。
结语
在全球汽车电动化和智能化浪潮下，国内新能源车企的早期价格战，只是产能集中的一次淘汰赛而已。
接下来如何融入汽车互联网，如何融入汽车数字智能化趋势，才是真正决定新能源车企生死存亡的关键。
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