在磷酸铁锂电池上栽的跟头，韩国要在固态电池上爬起来？
2月11日，据外媒electrek报道，现代汽车集团计划于2025年3月首次向公众展示其固态电动汽车电池试点生产线。
其实韩国现代汽车集团这一举动并不突然，早在2023年CEO投资者日上，现代汽车就立下宏愿，宣布未来十年砸下超90亿美元，用于多种电池技术研发，其中全固态电池便是重点攻克对象。
据悉，韩国现代集团的试点生产线设备安装基本完成，仅余物流自动化设施建设，3月将在韩国义王的下一代电池研究中心举行开幕仪式，届时通用等行业巨头和政府高级官员或出席。
按照规划，2025年底前，现代将推出搭载新型固态电池的原型车，2030年左右开启大规模生产。
除了现代，韩国的其他几家电池企业也纷纷在固态电池领域布局——三星SDI宣布2027年量产全固态电池；LG能源解决方案计划于2030年量产；SK On则打算2025年在大田电池研究所建设全固态电池试点线，2028年推出商业样品。
山雨欲来风满楼，可见固态电池领域的竞争早已是白热化的状态。
最后的筹码
在前文《三星大规模召回电池，韩企被打脸》中提到过，韩国动力电池企业由于固守三元锂电池技术路线、导致在与中国动力电池企业竞争中逐渐落下风，因此固态电池就成了韩国企业为数不多逆风翻盘的筹码。
为什么是固态电池呢？因为比起目前大多数电动车上安装的液态电池更加安全，能量密度也高。
首先是安全性上，根据资料显示，全固态电池具有更高的热稳定性且不易燃，不存在液体泄漏隐患，从而显著降低了电池在高温环境下自燃和爆炸的风险。同时，其固态电解质的化学稳定性受环境温度影响较小，在碰撞和挤压等极端情况下，电池的稳定性更高，起火概率大幅降低。
再一个是能量密度上，固态电池也优于传统液态电池。固态电池分为半固态、准固态、全固态三种类型，其中，全固态不含有任何液体电解质，半固态电池液体电解质含量小于10%，准固态电池液体电解质含量小于5%。
根据中国储能网的数据，目前，市面上大多数商用锂电池的能量密度在200—250Wh/kg（瓦时/千克）之间，而半固态锂电池能量密度可达300Wh/kg以上，全固态电池能量密度可达500Wh/kg以上。
也就是说，在相同体积下相较于液态电池，固态电池能提供更多的能量。
不过，仅凭一条生产线的启用就认为韩国在固态电池领域占据领先地位，还为时过早。以宁德时代为代表的中国企业也早在固态电池领域大展拳脚，并纷纷取得了不错的进展。
目前清陶能源、辉能科技、卫蓝新能源、赣锋锂电等企业研发的半固态电池均已量产并装车，2024年上半年,国内半固态电池装车量达2.2GWh，已初具规模。
宁德时代与鹏辉能源主攻的全固态电池，正在小批量试生产与研发中。
硝烟四起
究竟谁能在这场固态电池大比武中独占鳌头，目前还是各未知数。由于不同国家在技术积累、研发人才、历史发展等方面存在差异，所以各自选择的固态电池技术路线也各不相同。
欧洲电池企业主要看好聚合物路线，日韩企业则看好硫化物路线，而中国企业多数看好氧化物路线，如卫蓝新能源、清陶能源、赣锋锂业等，但宁德时代、比亚迪等龙头又看好硫化物路线。
殊途同归，这些企业想要摘下固态电池这颗果实，都需要克服种种困难与挑战。
首先，要想实现全固态电池的产业化需要攻克技术难点。目前市面上常见的氧化物、硫化物以及卤化物固态电池原材料都不算最理想的原材料，这也是为什么大多数企业最先研发出的是半固态电池，而非全固态电池。
此外，除了技术上的问题，研发固态电池的成本也是另一大挑战，而这又相当考验企业的现金流与资金实力。
业内人士表示，目前固态电池的成本相对较高，在没有大规模量产的前提下，全固态电池材料成本约为 1.5-2.5 元 /wh，若制成 100 度的电池包，材料成本在 15-25 万元，加上其他因素，一块电池成本突破 30 万元也有可能。
固态电池成本居高也让下游的电动车企业感到“压力山大”，价格战的影响可能让他们宁愿选择更便宜的磷酸铁锂电池，而非成本较高的固态电池。
就当下固态电池的现状而言，只能说，革命尚未成功，同志仍需努力。
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