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山东与辽宁要实现跨海直连

山东与辽宁，其实只相隔100多公里。但你想从山东开车到辽宁，却得走1300多公里。这都是因为渤海的存在。

这么一想，问题不就来了吗？港珠澳大桥都能修，渤海上怎么就不能也建一座跨海大桥呢？这一来一回缩短将近十倍的路程，必然能把鲁辽两地的商业、工业合作程度提高至少一个档次。

既然预想的结果是极好的，那咱们需要考虑的，就是建桥水平能不能达到要求了。据了解，近几年我国修建的跨海大桥可不占少数，无论是在自家南方修的还是中标的国际项目，最终的完成度都是相当不错的。

从基建水平来说，还没有哪个地方的跨海大桥能真的难得住基建狂魔。所以从理论上来说，用跨海大桥连接辽宁与山东的计划，其实是非常可行的。

你还真别说，这回有戏。只不过可能建得不是桥，是跨海通道。

原来，在很早之前两地就已经有合作的意向了，而当时他们给出的方案，是建设渤海海峡跨海通道。甚至这个方案早1992年就提出来了，因此只要跨海通道建的起来，能起到的作用是不亚于跨海大桥的。

当下，山东-辽宁跨海大桥的建设还得报备，但经过这么久的时间，跨海通道早就完成了这些步骤。实际上，2012年时，交通部规划研究院就表示了通道建设是非常必要的，而在技术上也不存在不可抗力。

等到2018年，山东省更是把跨海通道纳入到了综合交通网中长期发展规划之中，就在三年前，该工程甚至还被写入了《国家综合立体交通网规划纲要》。

总的来说，跨海通道的建设已经是板上钉钉了，如果咱们还要反过头来谈跨海大桥，那岂不是意味着着20多年的通道筹划都将功能功亏一篑吗？

说到底两地只是想进行更好的深入合作而已，大桥和跨海通道在本质上是没什么不一样的。如果非得要求两地积极推动跨海大桥，反而是劳民伤财的一件事。

最后可能不仅政府的建设工程推进的会比较消极，在民间形成的影响绝对也不会是正面的。

跨海大桥的可行性不算高

就算没有渤海海峡跨海通道，其实山东-辽宁的跨海大桥也很难立项。不是说谁会在其中进行阻碍，而是有太多的客观影响因素了。

你知道吗？其实早在19世纪60年代，渤海湾就已经是我国对外开放的港口了。而自上世纪70年代以来，煤炭、原油、钢材、液化天然气等资源都需要通过这片内海进行进出口。

数据显示，渤海湾在2023年时的货物吞吐量就已经增长到了5351万吨，完成集装箱量也在67万标箱。这也就意味着在渤海海域，实际上已经形成了极其繁华的航运经济。

所以如果只是为了缩短辽宁至山东的物理距离，而执意建造跨海大桥的话，那一定会对沿岸各个省市的航运经济，造成较为明显的消极影响。

就算咱们可以想出万全之策，既能建造大桥又不影响航运，华北地区的低质地貌也会导致跨海大桥的建设难度增加。相信很多人都听说过地震带的赫赫威名，而华北地震区区当中就有着四个地震带。

其中，郯城-营口地震带指的就是一条包含了宿迁至辽宁的铁岭、河北、山东等地区的强烈地震活动带。而地震带附近的地活动是极为活跃的，可跨海大桥的建设，又需要海域环境能长期保持稳定。

因此从使用寿命和维护成本来看，建设山东-辽宁跨海大桥就是一个吃力不讨好的工程。

一旦跨海大桥建成，我们甚至还要每天去担心跨海大桥会不会因为突发的地震活动而垮塌，以此形成的人身和财产损害都是我们不想要承担的。

与其日日担心，不如就不要让工程立项，而除了地质地貌不允许大桥出现外，独特的海洋资源也是我们必须重视的。

咱们早在2015年时就探查出来，渤海地区有着丰富的渔业资源，其中浮游植物的年生产量甚至能达到1.4亿吨，鱼类生产量则高达49万吨，可以说有难以计数的鱼虾蟹贝类等生物生活在此地。

除了生物资源外，渤海地区的油气资源也极为丰富。原来，渤海湾为陆上黄骅含油拗陷的自然延伸地带，所以这里也是我国油气资源较丰富的海域之一。

甚至因为沿岸河流含沙量大，淤积严重，所以这里的滩涂十分广阔，对发展盐业极其有利。目前，长芦盐区甚至还是中国最大盐场，盐产量约占全国的1／3。

而最重要的，就是渤海海峡近年来也是我国执行军事任务的重地，每当有任务时，海域都是禁止驶入的。如果跨海大桥建成后，又因这些原因无法正常使用的话，岂不是就更加难以回本了。

所以说，跨海大桥能起到的只有缩短两地距离这一个比较明显的益处，可形成的弊端确实多种多样涉及多个方面的。当这些因素都纳入考虑范围之后，大桥的立项自然就变得无比困难了。

当下，咱们与其考虑大桥的建设可行性，真不如就紧抓跨海通道工程，这样既可以保证其他领域不受损害，还能切实的提高两地的通行效率。既然都能缩短距离，那海上的大桥和海下的通道就没啥差别了。

不要大桥要隧道也得把跨海进行到底

山东-辽宁两地的合作不应该被渤海限制，既然南方能形成一个个经济圈，那北方的省市合作也就显得迫在眉睫了。咱们如今看似是在为基建操心，其实更是为北部经济的腾飞操心。

据了解，截至2023年，南方大湾区已经连通了11座跨江跨海通道。而随着深中通道的通车，深圳到中山的通行时间将从两小时缩短至20分钟。

要知道，也许直直地横穿一个三线城市，都需要驾车行驶半小时左右。因此，如果两个发达的城市之间的通行效率能缩短至以分钟计算的程度，最终能形成的经济效益将是难以想象的。

这一点是经过历史证实的，数据显示，珠海辖区在1979年的地区成产总值还只有2.09亿元，可经过40年的发展，当地的生产总值已经提高到了2914.74亿元。

当下，粤港澳大湾区可以说就是我国最耀眼的明星经济区，而在最初的时候，珠海甚至还只是一个产业少、基础弱、底子薄的边陲小镇。从这一点来看，咱们发展环渤海经济圈其实要更加容易。

咱们之所以如此在意北部经济圈的建设，也是因为山东等地的经济发展已经初遇瓶颈了。你知道吗？2023年辽宁的生产总值为30209.4亿元，2024年山东整个省份的生产总值才不过10万亿。

虽然这一数据看起来很繁华，但是仅上海一地的生产总值就已经高达5万亿了。所以为了帮助山东、辽宁等地实现经济腾飞，完善基础设施是非常有必要的。

虽然珠海经济带的繁华景象与政策、地理位置等因素离不开关系，但如果没有一条条跨海通道的话，这些优势也就只能体现在纸面上了。

俗话常说，想要富先修路，既然决定要提高山东等地的经济水平，那渤海海峡跨海通道就不能一而再再而三的拖延下去去了。

需知，早在2009年时，环渤海地区就以102356亿元的国民生产总值，占到了全国数据的31%。无论是南方经济圈的现实案例，还是环渤海地区的发展前景，其实都在催促着跨海通道的工程推进。

而咱们近几十年来，之所以一直没有讨论出跨海通道的最终方式，不就是在跨海桥梁、海底隧道或桥梁隧道结合三者之间没下定决心吗？

可既然2021年这个方案已经纳入了《国家综合立体交通网规划纲要》，那未来到底要怎么选择其实就没那么多难题要面对了。

纵观我国南北，凡是沿海地区其实都是发展经济示范区的优势地区，既然山东、辽宁等地有这样的优势，那就不应该白白浪费。

相关专家都做过预测，虽然跨海通道的建设成本，可能会达到2000亿元到3000亿元，但在短短10~15年能就能实现收支平衡。此后，这条通道将使得至少10个省市受惠。

与此同时，将两地的距离拉近10倍之后，也可以极大的减少两地运输形成的碳排放。算下来每年都可以减排800余万吨二氧化碳等气体，燃油资源则可以直接节省100余万吨。

环渤海地区可能并不缺一条跨海大桥，但绝对缺少一条跨海通道来打通在各省市在经济上的任督二脉。