停车地磁感应器|单模|地磁感应器|磁场|雷达

地球磁场

其实要了解停车地磁的技术，需要了解我们周边的磁场，地球的磁场是磁南极大致指向地理北极附近，磁北极大致指向地理南极附近。磁力线分布特点是赤道附近磁场的方向是水平的，两极附近则与地表垂直。赤道处磁场最弱，两极最强。地球表面的磁场受到各种因素的影响而随时间发生变化。

金属物体在运动过程中会对周边磁场造成影响，让周边磁场出现短暂的变形或者偏离。当金属物体静止或者远离之后，磁场恢复原来平静状态。仅仅是以有和无的角度来说，一个无金属物体的空间，突然放置一个金属物体，即使金属物体静止不动也会对周边磁场造成影响。

停车地磁技术是一种基于地磁感应原理的智能停车管理系统，地磁感应器中有一个“地磁感应芯片”，地磁感应芯片实时读取周边地磁的变化，根据变化来判断车辆有无。地磁感应器安装在车位下方，当无车的时候，周边磁场是一个有规则的分布，并且扰动（或者说扭曲）比较少，地磁感应器就认为现在是无车的状态。当上方有车子的时候，车子会对周边磁场造成扰动或者改变原有磁场的值，地磁根据变化量判断上方有车。

有车无车感应

然后只靠地磁一种判断方式明显有弊端，比如大型的扫地车、洒水车、大货车等等在地磁旁边行驶的时候，他们对周边磁场影响非常大，这个时候容易判断失误，随着技术的进步，又开始了双模、多模等多种判断方式，并且根据供电方式也有了太阳能地磁。

说到双模、多模这里也要讲一个概念，通常所说几模到底是什么概念？这里所讲的模是检测方式（相当于停车行业的约定俗成），现在所说的双模大部分是地磁+雷达，多模大部分是地磁+雷达+光感。然而通信方式大题可以分为 NB、Cat.1 、LoRa三种方式，NB又分为电信、移动、联通；Cat.1现阶段联通、移动的推广力度稍为比较大（以现在的技术 Cat.1的功耗相对于NB还算是比较高）；LoRa又分为私有LoRa协议、LoRa WAN协议（一个改进LoRa的协议，全球大多数国家都实现或在使用的一个标准，特别是国内LoRa产品要推向全球市场不可忽略的协议，在欧洲、北美、中亚等地区有专门运营LoRa WAN的团队，就相当于国内NB 网络）。

单模地磁

在地磁产品应用到停车行业的时候，因为技术、经济等的原因，还是以单模（仅仅有地磁）的方式来检测车辆，地磁感应芯片能检测到就检测到，不能检测到也没办法。所以之前的准确率相对来说比较低，经常出现有车检测不到，车子走了也检测不到。

双模地磁

双模地磁即地磁+雷达，在做这两个技术叠加的时候，每家都有每家的算法，但是大体的方向分为以地磁为主雷达为辅，以地磁为辅雷达为主，两个都为主。（雷达大部分采用 24G和60G雷达，24G波长较长，具有较好的穿透力；60G雷达波长短，穿透力相对较弱，可能受到天气条件（如雨、雾）的影响更大）

以地磁为主雷达为辅的流程大约为，地磁检测到有车了雷达就不判断，或者地磁检测到无车了雷达就不开启。

以地磁为辅雷达为主的流程大约为，地磁检测到有车了雷达开启判断，或者地磁检测到无车了雷达开启判断是否又车。（弊端1、功耗很高，雷达的功耗比地磁的功耗高几十倍；2、有雨水的时候，雷达很难穿透水分子，造成了大面积的无车显示又车，车子走了检测不到）

两个都为主，需要平衡两个检测芯片的关系；（每家都有自己的一套算法）。

多模地磁

多模地磁主要为地磁+雷达+光感（也有其他方案比如双地磁 + 雷达，地磁+雷达+红外等），加入光感的初衷是解决在下雨天气的情况雷达失效短问题，当地磁被水覆盖的时候，24G雷达很难穿透水（60G雷达穿透能力更差），地磁就会因为没有雷达功能变成单模地磁（只有地磁没有了其他的辅助手段）。如果多模设备有水覆盖的时候，可以切换成光感，由光感代替雷达补助地磁一起判断。

太阳能地磁

现阶段地磁大部分以不可充电电池为主（3.6v 19AH 、3.6V 38 AH 为主流），主要是基于几方面的考虑，

1、容量大，很多厂家地磁基本上都能做到 3-5年以上的使用寿命（使用寿命主要是依赖电池）；

2、供电稳定性，不回出现忽高忽低的电压、电流；

3、自放电能力很小，每年大约1%，贮存寿命10 年以上；

4、电池稳定，几乎不会出现过热、起火等现象

5、价格适中

太阳能电池是通过光电效应或者光化学效应直接把光能转化成电能的装置。以光伏效应工作的晶硅太阳能电池为主流（而以光化学效应工作的薄膜电池实施太阳能电池则还处于萌芽阶段），太阳能地磁电池必须是可以充电的，可充电的电池劣势就明显显现出来

1、可充电意味着放电能力很强（可以参考我们自己的手机电池原理，充满电关机一段时间电池也会没有电）；

2、太阳能光板面积很小，发电能力有限；

3、在城市停车的路况比较复杂，有很多路段都是在大树下或者高楼下，一年到头来没有多少时间能晒到太阳；

4、城市停车很多路段都是白天停车，晚上比较少，正好在白天晒不到太阳；