通缩，即通货紧缩，是指整体物价水平持续下降，货币购买力相对增强的现象。

与通胀不同，通缩往往伴随着经济活动的减缓、企业利润下降、失业率上升等一系列问题。

2024年，中国的CPI同比涨幅仅为0.2%，PPI同比下降2.2%，核心通胀率更是长期低于1%。这种“类通缩”状态已经持续了超过20个月，成为中国经济的一大隐忧。

一、通缩的成因分析

1、中美贸易战

特朗普第一个任期内发起的中美贸易战，让中国的低端制造出口受阻，而全球经济增速放缓，进一步加剧了中国制造业的下行压力。

2、疫情冲击

中国虽然在三年疫情期间，抗疫成果显著，但不可预测的封控，让人们对未来的不可预测性充满恐惧，居民由超前消费转变为存钱防变。因而形成居民收入增长放缓，消费意愿下降的局面。

3、房产行业危机

受消费及人口开启负增长影响，极度过剩的房产行业出现崩盘，而房产行业的崩盘加剧了中国各制造行业的产能过剩，从2023年下半年开始的这一局面目前并没有缓解的迹象。

二、通缩对摩托车行业的影响

1、摩托车内销急剧下滑

内需不足，尤其是耐用消费品和房地产相关产品的需求疲软，作为可替代性强、又不是生活必需品的摩托车，自然能不买就不买，能买二手的，就不买新的。因此，2024年，我国燃油摩托车内销再次下滑超10%。而进口大贸摩托车更是急速下滑，下滑幅度超60%，国内大贸摩托车店出现倒闭潮。

2、迟滞摩托车产业转型升级

我国摩托车产业正进入从通路车向玩具车转型的关键时期，受摩托车13年强制报废政策和地方政府禁限摩政策的影响，我国摩托车产业转型升级已经被迫推迟，现在叠加内需不足影响，摩托车产业转型更加艰难，一旦出口受到影响，中国摩托车产业将有全军覆没的风险。

3、经销商生存艰难

受内需疲软影响，全国大部分摩托车经销商处于亏损经营状态，亏损面达到了90%以上，虽然前两年中大排量摩托车在北方市场呈欣欣向荣之势，但去年大部分门店销量下滑。而南方市场更是处于通路车断崖式下滑、中大排量没形成规模之势。南方某省头部品牌年销量由辉煌时期的20万辆，下滑至2024年的8万辆左右，而这个销量还是排到了全国销量的前列！南方一些省份合资品牌年销量不超过1万辆的现象属于常态。

三，通缩周期大概有多长

很多业内人士都关心此次通缩周期的时长，有说三年的，有说五年的，也有说会像日本失去的三十年那样，作为业内人士，我们不能过于乐观，但也不能过于悲观。

目前，我们虽然正处于通缩周期之中，摩托车产业也处于被边缘化的状态，但正因如此，政府职能部门才有牌可打，如果取消13年强制报废呢？取消地方政府禁限摩呢？是不是对国内摩托车消费大大地刺激了一把？我国经济改革也正从供给侧向消费侧转移，产业也正在向高端化、智能化转型，这对于提高我国产品的全球竞争力有很大的好处。

对内刺激消费，对外提升产品竞争力，拓展更多南方国家市场，相信我们走出通缩周期并不会很久，个人预测仍需要五至十年，但未来的走出通缩周期并不会像我们改革开放前二十年那样的繁荣，而是更加的理性、有序、抗风险能力强的产业和经济环境。

四、摩托车行业如何应对通缩周期

对于供给端而言，增强技术积累，提升自己的品牌形象和核心竞争力，是摩托车生产企业永恒的话题。

在出口方面，目前国内很多品牌基本属于代工状态。很多企业还是以超低的价格去开拓海外代工市场，而不是真正打着自己的品牌出海。在产品出海的同时，没有把服务、品牌口碑带出去，稳固好，这样的局面并不是我危言耸听，大家看看我们的生产企业出口平均单价就知道了。虽然我们的摩托车产品有成本优势，出海能横扫海外市场，让当地寸草不生，但我们没有把服务和口碑打造好，当年越南市场的悲剧就很有可能重演，一些低端制造产品除了能暂时获得当地消费者对价格的惊诧外，要不了多久也会遭到当地消费者对品质的嫌弃。

对内销市场也是如此，虽然国内摩托车市场需求正在向中大排量产品转型，但厂家也应该把内销市场当成发达国家的市场去对待，加强品控，严谨的执行缺陷产品召回政策，让国内的消费者起码对国产品牌建立信心。

对于经销商而言，放弃通过卖车求量赚钱的单一盈利思维，通过新车销售、二手车交易、后市场经营、高质量维修与服务，打造实体与线上两条线经营之路，拉长产业盈利链条，缩减门店开支，不追求开大店，只追求精品店，不追求单一品牌店，尽量开综合经营店，不为完成销量而压货，尽量通过线上消化积压库存，提升自己的门店的抗风险能力，这样的门店经营思维才可能做到剩者为王！