今日，航班管家披露了2025年2月航司飞机停场的数据，其中单单搭载PW1100发动机的客机停场数，就超过了百架。

数据显示，我国搭载PW1100发动机的客机总共274架，分布于9家航司中。

2月停飞总量达108架，占该机型总量的39.5%。

如果分航司来看，国航超过一半的PW1100发动机客机处于停飞状态，其次是川航（停飞率38.1%）和西部航空（停飞率37.8%）。

即使是在春运繁忙的1月份，搭载PW1100发动机的客机停飞数量也超过了百架，其中国航停飞的搭载PW1100发动机的客机占到了在册机队的58.3%，南航也有52.5%的PW1100发动机客机停飞。

PW1100发动机主要安装在国内航司的A320neo系列飞机上。早在2023年9月，普惠就曾披露安装在A320neo系列飞机上的PW1100发动机的相关隐患，并要求扩大普惠PW1100发动机“下发检查”的范围。

对PW1100发动机进行“下发检查”，是指将正在运营的飞机上的发动机拆下，返回工厂检查。

普惠称，由于每台发动机从拆下送检到重新装回飞机的时间预计需要长达250到300天，这意味着在2024到2026年，相当于平均每天会有350架装载PW1100发动机的飞机暂时停飞等待检查。

文章开头所提到的超百架PW1100发动机的客机在1月和2月停飞，也意味着国内航司目前依然在受普惠发动机“下发检查”的影响。

A320neo系列飞机除了PW1100发动机，还可以选装CFM的Leap-1A发动机。

相比之下，2月国内搭载LEAP-1A发动机的客机更多，达到465架，但停飞数量少了很多，只有26架，占该机型总量的5.5%。其中停飞率最高的首都航空为23.3%。

除了普惠已经官宣的问题，目前国内飞机因发动机、航材短缺而停场的情况，也比疫情前增加了不少。

三大航的其中一家在内部会上就指出，发动机/航材短缺不仅带来停场增加，还导致运力、发动机、航材价格大幅上涨，这些都成为制约航空公司生产经营的重要因素。

尤其是在航司一年最赚钱的春运旺季，发动机问题也在拖累航司的机队利用率：比如使用PW1100的A320neo机队的利用率只有6小时/天，比商业运营三年的C919机队利用率（6.5小时/天）还要低。【详情：国产飞机春运成绩单！这家航司的最繁忙】

相比之下，B737max（Leap-1B发动机）的机队利用率达到9.8小时/天，A320neo（Leap-1A发动机）机队利用率达到9.5%小时/天。

进入2025年，发动机等零部件供应仍然受限。在披露2024年业绩和展望2025年时，罗罗公司就预计，供应链问题还将持续12-18个月。

不过，对于国内运力阶段性过剩的不少航司来说，这或许也是好事？你怎么看，欢迎文末留言～