1/ 我是最航运丹尼斯，如前公众号以及在最航运知识星球中一直所分享从各方表态综合判断以色列根本没有意图进入第二阶段和谈，目前以色列加沙和谈已从拖延进入第二阶段和谈到停火协议的实质停摆。 不仅美国对也门的空袭仍在继续，以色列也对加沙发动了大规模的袭击，迄今已造成超过200人伤亡——这意味着停火协议已不再生效。

2/ 今天的polymarket群体预期变化也反应了这一动态。以色列和哈马斯停火在4月前100%取消。以色列在2025年从加沙撤军的概率下降到28%，胡塞在5月前同意停止红海攻击商船的概率下降到18%。

3/ 根据航运保险公司Vessel Protect首席运营官Munro Anderson的说法，如果要评估美国对也门的袭击将带来的直接影响，最明显的结果将是：红海地区的船舶保险费率将大幅上升。续 2025年3月16日 美国的袭击已导致红海商业海运的威胁程度显著上升。根据最航运之前提供的分析框架之一，海事安全公司的风险评估和航运保险公司对风险溢价的测算，是决定联盟船公司及主要客户是否恢复红海航线的核心评估因素之一。

4/ 现实情况表明，在2025年，绕行非洲的情况可能在夏季旺季期间持续存在，正如最航运去年以来一直以来的观点，2025年上半年无法全面复航。这意味着供需平衡将继续保持强劲，尽管不会像2024年旺季那样强劲，因为在此期间将有更多运力交付——当然前提是需求增长能够保持稳定。个人观点没有变过今年仍呈现淡旺季节性。航运咨询公司Vespucci Maritime创始人兼首席执行官Lars Jensen表示 “只要胡塞武装仍有能力不时发射导弹，红海航行对集装箱运输公司来说就太过危险，”Lars Jensen预计集装箱船公司至少需要六个月的时间，才会重新考虑通过红海的航线。“目前的情况可能已经回到了2024年底的状态。至少需要六个月时间才能恢复正常。对于一家班轮公司来说，我会非常谨慎地在旺季期间调整网络，”Lars Jensen补充道，指的是通常是集运船公司最繁忙的夏季6月7月8月。 集装箱船公司最早可能会在旺季结束后才重新调整航线，但前提还是以色列和哈马斯在加沙之间能够实现持久的停火，这可能会导致胡塞武装停止袭击。

5/ 正如我在2025年2月7日首发整理的要么胡塞没有能力袭击，要么达成某种永久协议取消袭击的动机和所谓的“师出有名”，才会认为可以安全地返回红海。

问：你们认为需要发生什么才能开始重构你们的运营网络，重新通过红海和苏伊士运河？
Vincent Clerc：首先，我要再次明确两点。第一，必须保证安全，因为我有同事需要被派往红海，登上这些船只。我希望确保在派他们通过这些水域时不会把他们置于危险之中。对我们的同事来说，这一点至关重要；同样，也适用于所有货物和我们拥有的资产。所以，安全是第一位的。第二点是，重新规划网络、重新安排美国、欧洲和地中海的泊位线需要大量的工作和资金，以便我们能够应对这项新服务，它会在不同的时间到达。我要确保不仅是第一次安排时是安全的，而且我有理由相信，未来一段时间内它将继续安全。因为如果不是这样，如果三个月、六个月甚至一年后我们不得不重新转向好望角，那对我们来说将是数亿美元的成本，甚至更多，而且对客户造成巨大的干扰。我和客户有很多接触，他们都渴望恢复，但他们总是有一个前提条件，那就是我们不希望反复横跳，只能有一次机会通过苏伊士运河。因此，我认为需要根据地面情况来看，胡塞武装是否不再具备能力，或者让他们有攻击意图的原因是否已经不存在。这是必须发生的两件事之一。所以，要么是他们的能力完全退化，要么是巴勒斯坦问题和美国与伊朗之间有了某种永久协议，取消了他们进行这种行为的动机，那么我认为我们就可以安全地返回了。

6/加沙和谈的停滞为集运联盟船公司进一步推迟重返红海航线提供了有力的背景支持，尤其是4月美线长约谈判落定季，这将为班轮公司强力拉升持续下降的现货运价，从而抬高合约中枢创造有利条件。近期美线集装箱运输市场货量减少，运价持续大幅下跌，已接近或跌破主要船公司的最后防线成本价。船公司预计将采取比3月更有力的空班措施支撑运价，纷纷在4月喊涨。马士基线上订舱将美西线大箱的运价提高至2,510美元。阳明和HMM则在1日分别宣布将GRI综合费率上涨提高2,000美元和3,000美元。以当前美西线运价约为1,600～1,800美元计算，相当于计划逆势翻倍。至于涨价兑现率，仍需进一步观察。本轮美线运价加速探底，主要受到关税战和航运联盟重组等因素的影响：美国关税威胁不断，政策摇摆不定，导致市场观望气氛加剧，抑制出货和消费需求，船公司在抢货中陷入价格战。而当前正值美线新年度长约谈判签约季，船公司需要通过提高现货价来支撑长约价，避免长约价被拖低，直接影响全年利润。目前市场上普遍预感，美线船公司4月可能会强势出手，通过空班拉升运价来遏制跌势，从而实现稳价挺价上抬合约价的目标。此外，在船公司合约谈判中，另一个对船公司来说有利因素是市场对特朗普尚未打出的这张“牌”所抱持的预期。

7/欧线亦是如此。虽然4月的挺价动机不及美线那般强烈，但目前来看，首要目标是在3月和4月的淡季中至少稳住2000-2500美元的水平，然后在5月小长假及夏季旺季期间，进一步挺价稳价，伺机而动呈现如前所写的一定季节性。2025年2月6日

8/欧洲各大港口当前正持续面临严重的拥堵问题。受新联盟航线调整、罢工、恶劣天气以及堆场满载等多重因素叠加影响，已导致船舶延误和码头运营中断。这可能会进一步影响5月从亚洲起运的船舶，导致延迟或空班增加。

北欧和地中海地区均受影响 在北欧和地中海地区，承运人、码头和货代均报告称，部分港口出现严重延误。

马士基（Maersk）在其最新的欧洲公告中表示，安特卫普（Antwerp）所有码头均出现拥堵，原因是船舶的“引入和退出计划的过渡”导致的，并且这种情况因船舶在前序港口延误而进一步加剧。 马士基和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）正在逐步引入Gemini Cooperation服务，新网络预计将在第二季度末全面投入运营。 与此同时，地中海航运公司（MSC）正将服务从与马士基的2M联盟转移至其独立网络，而Premier Alliance也在调整至无赫伯罗特合作的服务模式。

船公司警告：港口运营将受干扰。船公司高管警告客户，旧服务和新服务的并行运行将在港口时间表上造成运营中断。 新网络将需要经过从亚洲到欧洲再返回亚洲的两个完整航次周期，才能完全投入运营。

主要港口状况不来梅哈芬（Bremerhaven）：马士基报告称，由于前往德国港口途中遇到恶劣天气，多个航次出现延误。

鹿特丹（Rotterdam）： 马士基表示，Hutchison Ports Delta II码头在与码头工人达成初步协议后，已恢复全面运营效率，但内陆货物的积压仍在清理中。 由于集装箱堆场高度已达极限，Hutchison Ports宣布自3月23日起，将不再接受通过公路运输的空箱，以避免“无法操作的情况”。

汉堡（Hamburg）： 韩国船公司HMM警告称，在汉堡靠泊的平均等待时间为3天，由于引航员罢工，导致靠泊延误。 港口运营商HHLA宣布，自周一开始，Container Terminal Burchardkai（CTB）和Container Terminal Tollerort（CTT）对出口集装箱的接收将按照单个船舶计划进行管理，这可能导致延误并使日常运营复杂化。

勒阿弗尔（Le Havre）： 靠泊等待时间已升至5.7天，原因是法国港口的轮流罢工。 法国工会在3月将进行8次4小时停工，并计划在3月18日至20日举行长达3天的罢工（目前已暂停见第9条更新）。 大规模的工业行动已导致港口运营中断。勒阿弗尔的罢工效应正向鹿特丹蔓延。HMM称，鹿特丹港的平均靠泊等待时间已增至5.6天。堆场与泊位已满

德迅（Kuehne + Nagel）的SeaExplorer可视化平台报告称，鹿特丹、汉堡、安特卫普和勒阿弗尔的运营已被严重干扰，大部分码头已达到满负荷。 在汉堡，虽然SeaExplorer给出的平均等待时间为1.25天，但港口运营仍“受到严重干扰”。 港口堆场的拥堵正在推高内陆运输时间： 集装箱驳船在安特卫普的平均等待时间达到75小时，在鹿特丹为72小时。

内陆运输受阻与附加费增加莱茵河（Rhine River）水位在季节性低水位下，限制了通往内陆目的地的集装箱装载能力。 由此产生的低水位附加费约为每箱€50（约54美元）。 预计随着夏季水位进一步下降，附加费将继续增加，迫使更多货物通过公路和铁路运输，进一步加剧运输压力。

地中海地区拥堵情况比雷埃夫斯港（Piraeus）： HMM报告称，该港口的平均泊位等待时间为4.4天，而支线船等待时间则高达6天。热那亚（Genoa）和拉斯佩齐亚（La Spezia）： 平均泊位等待时间均为4天。

9/ 让货主暂时松一口气的是，法国港口罢工暂停。法国港口和码头全国联合会（CGT）自年初以来在法国港口组织了多次罢工，以抗议养老金改革。 不过，法国港口和码头全国联合会（CGT）宣布，从3月17日（本周一）开始，暂停所有行动。实际上，在3月14日星期五，与交通部、劳动部、海事部及雇主（UNIM/UPF）的讨论中，已同意考虑一个建设性的解决方案来化解此次冲突。CGT也表示，政府愿意继续进行谈判。工会计划于3月25日举行大会，评估当前形势。

10/邀请参与最航运的一起捐，为乡村孩子筹集爱心，中国社会福利基金会《授渔计划乡村助学》 一起积累福报。

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