我在研究麒麟的时候，我就在想，既然京沪高铁已经横穿麒麟了，为什么不顺势在麒麟设一座高铁站呢？
不过再一细想，又有些问题。因为途经麒麟的是京沪高铁，并不是沪宁城际，所以站点数量和密度肯定要低一些。但即便如此我也觉得南京南与滁州和镇江南之间的空隙是不是太大了，尤其相较于上海至镇江的这一段。
上图：京沪高铁线路图（局部）
比如苏州北站与昆山南站的直线距离约为27km，距离无锡东站约为24km，不管怎么样，都不超过30km。
但南京南站与东西两端的滁州站和镇江南站，间隔都非常远，前者达到了50km，后者更直接飙升到了62km，对比之下似乎有些离谱。
如果按照苏锡常镇一带的站点设置逻辑，南京东西两翼理论上完全可以各增加一座高铁站，即使是规模比较小的站点。
西侧现成的江浦站距离南京南的距离尺度就比较合适，但其主线是沪汉蓉快速客运通道，京沪高铁仅仅只是擦肩而过，并不进入其站房。所以京沪高铁线路图中，并没有江浦站。如果未来其想要加入到京沪高铁中，势必需要进行一番改造。
而东侧，按照二十多公里间隔的水平，理论上是可以在青龙地铁小镇（原紫核）设置一处高铁站的。这样一来不管是江浦、桥林还是东部的青龙地铁小镇、仙林湖、汤山等都可以直接获得更加便捷的与外界沟通的高铁枢纽功能，这对于东西两翼各板块的发展以及增强其自身独立性有着重要的作用。如果有青龙站坐镇，我想紫核不会是现在这个结果。
沪宁城际铁路的站点密度倒是挺高，但我发现一个问题，在站点布局层面，南京实际上十分吃亏，为什么这么说？
同样是沪宁城际线上的一员，苏州东西两翼完全被这条线路贯穿，因此苏州甚至可以把这条高铁当作地铁来使用，不仅是苏州，沿线无锡、常州、镇江都可以有类似的操作。
而南京就只有南京站和仙林站，并没有真正深入到城市内部，并对各板块产生强关联性。关键仙林站附近就是大型货场，天然切割了那一片区域，这也限制了仙林站对于周边区域的赋能。而且南京就站点数量配置上，也太没有存在感了，镇江范围内的站点都要比南京多，再看看苏州，简直一个天一个地。
关键南京站与仙林站之间的班次还极少，而且仙林站似乎只下不上，实际能够发挥的作用很有限。至于紫金山东站，属于仙宁铁路（仙西联络线），该站点暂时也没有启用。
而苏州那边，昆山南到苏州站，这个车次的数量就相当夸张了，单程不过10来分钟，间隔时间也短，短的就几分钟，和地铁没多大区别，关键比地铁快多了。
当然非核心站点，比如昆山南到苏州园区的班次就要少很多。但早晚高峰通勤实际上也基本能满足需求。所以同样是沪宁城际，苏州基本可以把高铁当地铁坐，南京却不行。
好在虽然沪宁城际不行，但其他线路还是可以的，比如溧水到南京南（宁杭高铁）、江宁西到南京南（宁安高速铁路），班次数量和速度也都不错。
只是我看了出发时间，溧水到南京南最早的一班是8:03，如果公司上班时间是8:30，着实太赶，如果9:00以后倒是没什么问题。
江宁西到南京南，最早的一班是10:18，这个时间点，基本和通勤就没什么关系了，稍有些可惜。
可见不管是京沪高铁，还是沪宁城际，南京均存在暗暗吃亏的情况，高铁对南京内部的板块赋能作用偏弱，着实让人有些遗憾。而且此前南京高铁枢纽均位于江南，江北长期没有布局，这也是南京长江南北长期发展不平衡的主要原因之一。后面就看2027年底建成的南京北站了，好事多磨吧。
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