一线生机：飞行员失能后的生存之战|一线生机|着陆|莱恩|重型直升机|飞机|飞行员|鲍德温

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作者：埃兰·海德

本文讲述了一支 Air Evac Lifeteam 机组在飞行员突发失能事件中幸存的故事，以及后续的反思与改进。

危机的第一个信号是一个问题。

像许多空中医疗机组人员一样，莱恩·阿布希尔过去也曾预想过如果他的飞行员在飞行中出现医疗紧急情况会怎样，但从未想过会成为事实。“我真的遇上了这种情况......我不得不强迫自己接受正在发生的一切”。Air Evac 照片

“我们要去哪里？”

那是 2018 年 1 月 12 日。Air Evac Lifeteam 直升机刚刚从路易斯安那州金德尔基地附近的救护现场起飞，该基地位于查尔斯湖和拉斐特之间的 10 号州际公路以北。病人是一名虚弱的老年女性，现场已注射了镇静剂并实施了气管插管。

在贝尔 206L“远程喷气突击队员”后座上，飞行护士塔拉·库佩尔（Tara Coupel）和飞行护理员莱恩·阿布希尔（Lane Abshire）正在照顾病人，这时耳机里传来了飞行员的声音：“我们要去哪里？”

阿布希尔回答说：“拉斐特综合医院。”他指的是东南方向约 50 英里（80 公里）处的拉斐特综合医疗中心。

“好的，在哪里？”飞行员追问道。

阿伯希尔和库佩尔起初以为是内话系统出了问题。他们拔掉了头盔接头，然后重新插上，又试着告诉飞行员。但飞行员重复说：“好的，在哪里？”

此时，直升机距离地面约 800 英尺（240 米）。阿布希尔让库佩尔离开座位，告诉飞行员他们的目的地。她解开安全带，摘下头盔，向前拍了拍飞行员的肩膀。

“拉斐特综合医院。”她朝他喊道。虽然她已断开了内部通信，但她看到飞行员的嘴唇在麦克风支架下念念有词：“好的，在哪里？”

库佩尔回到座位上，戴上头盔，接通内话。“莱恩，出事了。”她说。就在这时，阿布希尔意识到他们飞错了方向。

“我们当时持续向左倾斜，向左盘旋。”他回忆道，“我意识到出问题了。”

医疗构型的 206L 后舱空间并不大。在 Air Evac 医疗内饰中，担架位于左侧，病人的双脚位于原本副驾驶座位位置。一根金属横杆悬在担架上方，恰位于“副驾驶”肩部后方。

典型的 Air Evac 贝尔 206L 直升机驾驶舱区域视图。Air Evac 照片

阿布希尔后来解释说，“在路易斯安那州南部，我们经常运送体重 200 磅或 250 磅（90 – 113公斤）的病人”。但那天他们的病人体重只有 85 磅（40 千克），正是这难得的空间余量，让他得以摘掉头盔后勉强从患者和横杆之间挤过。

“我艰难地爬过她，挪到飞机前部。当我到达飞机前部时，我撞到了飞行员的肩膀，当他看着我时，我的心一下子提到了嗓子眼 - 他的眼神完全穿透了我，就像望着远方的我。”

此刻，阿布希尔彻底明白飞行员遭遇了严重的医疗突发状况。当他回头看库佩尔时，她从他的表情中意识到大祸临头。极度的恐惧瞬间攫住了她。

“在他转身用那种眼神看向我的瞬间，我意识到我们要坠机了。”她说，“我以为一切都完了。我掏出手机，给妈妈发了条短信‘我爱你’，然后颤抖地把手机塞回了飞行服里。”

“她当时很激动，而我则努力保持镇定。”阿布希尔回忆道。由于摘下了头盔，他不得不在发动机和旋翼的噪声中向库珀尔喊话。

“我冲她大喊：‘呼叫 Mayday ...... 用无线电呼叫 Mayday，快’。”他说，“你知道，平时训练总是说要怎样、怎样，呼叫 Mayday，向地面求救，但真到生死关头时，我不得不强迫自己接受正在发生的一切。”

前所未有的求救

在 500 多英里（800 多公里）外的密苏里州奥法伦，蒂姆·辛科塔正坐在 Air Evac 运行控制中心（OCC）的办公桌前。辛科塔是一名商用固定翼飞机飞行员，自 2010 年以来一直在公司担任运行控制专员，负责跟踪航班和天气情况，并评估航线飞行员的风险研判。

蒂姆·辛科塔是事件中与库佩尔沟通的运行控制专员。Air Evac照片

他在八年工作中所经历的一切都无法与 1 月 12 日这天发生的事情相提并论。

Air Evac 奥法伦总部设有中央通信中心（或称 “cen comm”）和运行控制中心（OCC）。通常情况下，中央通信中心负责协调调度机构、公司飞机和接收医院之间的联络，并全程监控无线电通信。

但在这一天，另一名运控专员恰好在守听特定的“塔台”频率，该频段通过网络无线电协议，使金德尔基地的 Air Evac 125 号直升机得以与总部保持联系。

“他突然说，‘嘿，我好像听到 125 号在发 Mayday 求救信号’。” 辛科塔回忆道。他调到塔台频率，与库佩尔通话，库佩尔报告说他们的飞行员没有反应。“我在想，‘天哪......’”

飞行员丧失驾驶能力从来都不是好事，但对于单人驾驶的轻型直升机来说，这几乎等于宣告了死亡。按照目视飞行规则 (VFR) 认证的标准 206L 没有增稳系统 (SAS)，没有自动驾驶仪，也没有飞机固有的稳定性。如果飞行员不再主动驾驶飞机，几秒钟内就会失去控制。

幸运的是，这不是一架标准构型 206L。Air Evac 公司历时多年刚刚完成了为整个机队配备 Genesys HeliSAS 增稳系统和自动驾驶仪以及 Garmin GTN 650 GPS 设备和 G500H 玻璃驾驶舱的工作。金德尔这架飞机安装了全套设备。

据 Air Evac 安全总监汤姆·鲍德温透露，公司当初投资自动驾驶技术主要是为了防止误入仪表气象条件(IIMC)。当 VFR 直升机飞行员误入云层时，自动驾驶仪可以救命，仅从这个角度来看，他说，“这项技术就已经获得了巨大的回报”。

这张典型的 Air Evac 医疗内饰照片显示，阿布希尔必须爬过金属横杆才能到达驾驶舱。Air Evac 照片

现在，辛科塔意识到，在这个路易斯安那州南部晴朗的下午，HeliSAS 成为机组人员最好的生存机会。他立即询问库佩尔自动驾驶仪是否启动；在直升机后舱，她向阿布希尔喊出了这个问题。

“当时我不知道怎么判断有没有启动自动驾驶仪......但我觉得启动了，因为直升机保持着稳定的姿态。” 阿布希尔回忆道，“所以我有把握确认自动驾驶仪已经启动。”

那时，辛科塔已经断定 HeliSAS 正在运行。否则，飞机不可能在飞行员毫无反应的情况下飞行如此之久。正如他所说，“如果自动驾驶仪或 SAS 没有启动，他们可能都来不及求救”。

但是，HeliSAS 对公司来说还是个新生事物，OC 专员从未有机会深入了解该系统。他们手忙脚乱地联系机务主管和模拟器教员寻求帮助。然而，辛科塔对机组人员的幸存机会越来越感到悲观。

“我在想，如果这名飞行员已经去世或无法恢复意识，那结局肯定不会太好。”他回忆道，“我当时真的在想，‘我正在和一位即将失去生命的女士通话。’”

转机：“那儿”

与此同时，在驾驶舱里，阿布希尔正拼命尝试让飞行员恢复意识。

有了这次幸存的经历，阿布希尔认为在紧急情况下最重要的事情就是建立并保持一种 “任务导向”，以避免呆住。Air Evac 照片

“我试图让他回到我们的基地，试图让他产生某种熟悉感，但他毫无反应。”阿布希尔回忆道，“然后，我试图让他降落在我们飞过的田野上，但他只是一直看着我，盯着我，就像在说‘在哪里？’”

虽然 HeliSAS 已经启动，但飞行员的右手仍握着驾驶杆，飞机持续左倾。阿布希尔将手放在飞行员的驾驶杆上，帮助他将飞机改平。他们仍在飞行，但阿布希尔已无计可施。

“有那么一刻，我的大脑已经完全接受了我即将死去的事实。”他说，“我开始想到我的家人和孩子，我不停地祈求上帝别让我太痛苦。我不想让家人看到我遭受折磨。如果只能如此，那就快点结束吧。”

突然，飞行员随意地将目光从阿布希尔身上移开，聚焦在前方一片空地上。“那儿。”他说。

“对！”阿布希尔惊呼道，“那里！落在那里就好了，很简单，放松。”

飞行员放下总距，直升机开始下降。阿伯希尔对库佩尔大喊：“就是这里！”他知道，当直升机减速并接近地面时，自动驾驶仪就会断开，他非常紧张。他的手仍握在飞行员的驾驶杆上，帮助其纠正向左的坡度。

库佩尔独自坐在后舱，出奇地平静。平稳、可控的下降，这种熟悉的感觉让她感到心安，“这太疯狂了，如果你仔细想想...... 在决定生死的时刻，我反倒没有特别的感觉”。

平稳的控制一直持续到落地。事实上，她说：“这可能是我经历过最平稳的降落，完美得不可思议。”

阿布希尔后来猜测，这位经验丰富的前美国陆军飞行员凭借“多年卓越训练形成的肌肉记忆”完成了“奇迹般的”着陆。(Air Evac 拒绝了采访该飞行员的请求）

然而，当直升机降落在泥泞的地面上时，阿布希尔满脑子想的都是动态翻滚风险。他急切地想要逃离直升机，甚至在执行紧急关车程序时，他冲着库佩尔大喊，让她自己先逃出去。“让她跳出一架旋翼仍在旋转的直升机毫无意义。”阿布希尔后来承认，“但在那种求生模式下，头脑里只剩下一个念头：快逃！”

库佩尔却异常冷清，仍然系着安全带，在阿布希尔完成关车程序（收油门、关闭燃油和电瓶开关）后才从直升机左侧跳了出来。在她绕到直升机前部时，神志不清的飞行员竟重新接通了所有开关。

她再次将开关关闭，强行将飞行员拽出驾驶舱，用身体把他与直升机隔开，等待着救援。阿布希尔从驾驶舱倒爬出来，立即检查仍在靠生命支持系统维持的病人。

“我们一落地，不到五分钟，各路救援机构就蜂拥而至。”阿布希尔回忆道，“911 已经发出了直升机坠毁消息，所以所有人都来了。”

库佩尔说，她和阿布希尔在事件发生前已经共事了一年左右，关系“非常好”。这种“相互尊重”是他们在飞行中进行空中医疗资源管理的基础。Air Evac 照片

最先到达的是之前移交病人的地面救护车，他们将飞行员抬上救护车，库佩尔随车陪同前往拉斐特综合医院。与此同时，位于路易斯安那州奥珀卢瑟斯的 Air Evac 直升机也降落在现场接管病人，并继续飞往拉斐特综合医院。(如今，那名飞行员已不再飞行，据报道身体已基本康复。出于保护隐私的原因，Air Evac 没有提供有关患者结果的更多细节）。

事后阿布希尔得知，整个事件 - 从飞行员出现意识障碍到直升机着陆 - 只持续了八分钟。

“我当时绝对不会相信。”他说，“那感觉就像过了三天三夜。”

现在怎么办？

回到奥法伦，Air Evac 领导层对发生的一切感到震惊。在 36 小时内，主要管理人员就赶到了金德尔。“就是来给我们一个拥抱，确认我们没事。”阿布希尔说。但公司需要更长时间来制定针对这起事件的组织应对方案。

汤姆·鲍德温回忆道：“我们从未处理过类似事件，也确实没有适用于此类事件的运行手册。”他说，当务之急是听取机组人员和 OC 专员的情况汇报，从他们各自的角度了解事件的确切经过。但是，如何向公司其他员工解释发生的事情仍然是个问题。

“我们刚刚经历了一起严重事件，这很重要，但我们不确定如何以正确的方式传达相关信息。”鲍德温说，“我们担心的是，如果操之过急，机组人员会问道，‘那么，你们打算如何保护我？如果我遇到这种情况，你们怎么保证我的安全？’我们当时还没有答案。”

领导团队考虑过没有答案的可能性 - 也许飞行员失能只是单人驾驶固有的、不可避免的风险。但鲍德温认为，“我们没人接受这种说法，都不相信。我们认为，如果这种情况再次发生，我们一定能做些什么，给我们的飞行团队一个生存的机会”。

在制定出粗略计划后，Air Evac 总裁塞斯·迈尔斯（Seth Myers）录制了一段视频，向员工描述了事件经过，以及公司准备如何培训团队应对未来类似情况。在随后的几周里，公司开发了一个包含两部分的培训计划。

第一部分是对医疗机组人员进行自动驾驶系统熟悉培训：如何启动 HeliSAS，如何使用它保持航向和高度，如何设置它飞往最近的机场。

HeliSAS 系统中的简易双轴自动驾驶仪不会控制飞机一直到着陆，但它可以在受控跑道环境中使飞机接近地面，在那里消防救援和紧急医疗服务可以随时待命。鲍德温说，这样做的目的是“将几乎必然的机毁人亡，转变为一次硬着陆”。

除了深入培训外，Air Evac 的 OC 专员现在还可以参考这张海报，与机组人员应对飞行员失能事件。Air Evac 照片

这套视频培训现已覆盖 Air Evac 所有现役护士和护理人员，并已纳入新员工入职培训。阿布希尔坦言，如果他在事件发生前接受过此类培训，他就能够立即判断出 SAS 和航向控制是否启动。他还会知道，与其在敏感的驾驶杆上与飞行员对抗，不如直接移开飞行员的手，让 HeliSAS 自动改平飞机。

最关键的是，他说，如果从一开始就知道他可以做什么，就能立即建立起在紧急情况下至关重要的“任务导向思维”。

“当我爬向驾驶舱时，我只想着拼死一搏，因为我不能在后面坐以待毙。”他回忆说：“但我根本不知道自己要做什么。”

培训计划的第二部分是与 OC 专员共同开发的，他们现在有了清晰的标准化程序，能够指导机组处理飞行员失能事件。

“事后回想，我们当真是侥幸逃过一劫。”OCC 经理布赖恩·埃里森说，他曾是美国陆军阿帕奇直升机飞行员，在担任现职前曾是 Air Evac 的飞行员招聘人员。公司为 OC 专员提供了 HeliSAS 系统的深度培训，随后他们与飞行模拟器教员共同编写并测试了应对飞行员失能的标准化程序。

埃里森说，这个程序经过多次反复修改，现在“可以说已经臻于完美”。他指出，没有飞行经验的通信专员也曾在模拟器上学习过该程序，并取得了成功。这套程序不仅适用于医疗性失能，同样也能应对鸟击或无人机撞击导致的飞行员失能情况。

“这就好比练习自转或发动机失效一样。”埃里森说，“可能永远用不上，但需要做好准备。”

关键协作

鲍德温认为，毫无疑问，飞机上的自动驾驶技术对金德尔的成功至关重要。但他强调，另一个因素也同样重要，那就是阿布希尔和库佩尔对空中医疗资源管理 (AMRM) 的有效利用。

库佩尔（中）和阿布希尔（右）与他们的项目主管科里·米勒合影。Air Evac 照片

当库佩尔最初意识到事态严重性时，她惊慌失措。但在阿布希尔让她呼叫“Mayday”时，他们立即形成有效协作，完美践行着鲍德温强调的 AMRM 基本原则：沟通、团队合作和关注细节。

“如果他们没有协同应对，团队将完全失效。”鲍德温说，“那将是另一种结果。”

阿布希尔对此毫不怀疑。“如果没有 AMRM，”他说，“那一天，我们绝无生还可能。在那种生死关头，如果缺乏与搭档的沟通能力和彼此信任，就只能呆在座位上等待厄运降临。”

这种职业默契和私人情谊在事件发生数周后持续发挥着作用。虽然事件发生后，Air Evac 的同伴支持团队立即联系了阿布希尔和库佩尔，希望能为他们提供帮助。但据库佩尔回忆，当时他们的肾上腺素作用尚未消退，毕竟，他们已经从这次经历中活了下来，还需要什么帮助呢？

直到几周后，在汇报会上，Air Evac 的高管们播放了库佩尔的无线电通话录音，两人才意识到此前经历的真正严重性。

“我的声音充满着纯粹的恐惧。”这位来自路易斯安那州皮埃尔帕特的姑娘坦言，“你可能听不懂我说的话，因为我的口音很重，但谁都听出那种深深的战栗。”

从那以后，库佩尔意识到，她最近一直处于紧张状态，对周围的环境非常敏感。“只要有人抱怨些小事，我就忍不住想发火说，‘是啊，我差点死了，你就不能等汤凉点再喝’。诸如此类的小事都让我特别烦躁”。

当库佩尔向阿布希尔吐露她的感受时，他说也有同感。于是，他们向 Air Evac 的同伴支持团队和签约心理学家塔尼亚·格伦寻求帮助，后者帮助他们处理延迟性应激反应。库佩尔说：“我很感激，我们都意识到，在任其发展之前，我们需要照顾好自己。”

阿布希尔反思道：“我认为，我们这个行业普遍忽视心理健康问题，因为我们都是 A 型人格。我们习惯于抬起头来，继续前进，你会看到糟糕的事情，会经历糟糕的日子，但警报总会响起，病人或伤者生死攸关，你仍然要去帮助他们。”

“所以没有时间坐着自怨自艾，我们必须继续前进。”他继续说道，“直到某天我们不得不停下来承认：不能再这样下去了。”

从那以后，阿布希尔和库佩尔都加入了 Air Evac 的同伴支持团队，为其他遭遇创伤事件的机组人员提供帮助。2018 年 10 月，他们还在亚利桑那州凤凰城举行的 2018 年空中医疗运输大会（AMTC）上分享了自己的故事。阿布希尔说，希望类似事件永远不再发生。但若真的发生了，他希望自己的经验教训能给其他机组人员带来生的机会。

“也许这能给他们勇气，不要呆在座位上恐惧地等死......即使命运如此，也要为一线生机拼到最后一刻。”他说，“我希望至少能给他们勇气，让他们知道可以做些什么。”

附后

应对重大事件的心理创伤

据治疗阿布希尔和库佩尔的创伤专家塔尼亚·格伦介绍，这种延迟性应激反应在急救人员中相当普遍。

这位常驻德克萨斯州奥斯汀的心理学家专注于治疗创伤后应激障碍(PTSD)，并致力于为退伍军人、急救人员及其家属提供服务。她与 Air Evac Lifeteam 等多家直升机急救和空中执法机构签订了合同，帮助他们的员工应对重大事件，提供心理支持。。

格伦解释说，延迟应激反应是对创伤事件的两种可能反应之一（另一种为即时的急性应激反应）。由于急救人员往往善于在压力下控制自己的情绪，因此他们“战斗或逃跑”的应激症状可能在数周甚至数月后才会被某个触发事件引燃。对于库佩尔和阿布希尔来说，触发事件就是听到库佩尔的无线电通话录音，以及在汇报过程中重温那段经历。

“很多求助者会说‘我不明白为什么现在会这样，之前明明都很好’。”格伦说，“我向他们解释说，‘嘿，我知道这不好受。但你的大脑只是在告诉你，现在已经准备好处理它了’。”

格伦在实践中使用了几种不同的治疗模式，包括眼动脱敏和再处理疗法（EMDR）。她说，这种疗法的目的是将不稳定的创伤转化为更容易管理的“糟糕记忆”，“创伤和糟糕记忆的区别在于，糟糕记忆不会触发你，不会整天困扰你，但创伤会”。

该方法常配合渐进式脱敏治疗。对于在空中有过糟糕经历的机组人员来说，这可能意味着与格伦一起回到直升机上进行一次建立信心的飞行。

格伦说，就像库佩尔和阿布希尔这样及早识别并治疗应激反应症状，能有效防止发展成创伤后应激障碍(PTSD)。像 Air Evac 这类同伴支持团队通过提醒同事关注症状表现并鼓励及时求助，在这方面发挥着关键作用。

“这确实有助于增强信任、建立信心，并让他们愿意坐下来与心理医生交谈，因为看心理医生通常不太受欢迎。”她说，“很多在事件发生后得到同伴支持的人都会说，‘如果没有这个团队，我真不知道该怎么办’。”

然而，格伦强调说，如果你正在与创伤症状作斗争，同伴支持团队的缺失并不应该阻止你自己寻求帮助，任何时候都不晚。她建议寻找一位专门治疗创伤和创伤后应激障碍的治疗师；除此之外，她说，关键是要找到一个在个人层面上让你感到舒适的人。

“你可能需要向治疗师普及航空和飞行知识，以及所有这些意味着什么。但如果你能找到自己信任的人，做这些基础工作是绝对值得的。”她说。

来源：A fighting chance: Surviving pilot incapacitation. By Elan Head. Vertical Mag，March 19 2019. 略有修改。

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