自小米SU7发生爆燃事故之后，就好像给智驾争议打开了“泄洪闸”，有关智能驾驶引发交通事故的报道更是不断涌现。

在引发广泛关注后，国家终于出手对智能驾驶行业进行整治规范。然而，相关信息的披露，引发网友们的热烈讨论：原来一直宣传的“自动驾驶”其实是个伪概念！众多“智驾拥护者”也因此被卷入了舆论的漩涡中心。

当下的智能驾驶难道不就是自动驾驶吗？我们究竟何时才能迎来真正的自动驾驶呢？

«——【·智驾究竟带来了什么？·】——»

自从小米SU7车辆着火导致三人丧生的事件发生后，大家对于智驾的讨论热度便一直居高不下。毕竟在今年大多数厂商都宣称自己家的汽车是如何智能。

结果现在出了事故以后，谁也不敢再吹嘘自己家的“智驾”有多牛。

但其实在小米出事故前，已经有不少因为智驾而发生的事故，只不过当时并没有引发这么多人的注意。

早在2023年，京港澳高速就发生了一起追尾事故，追尾司机承认在事故发生前，因为自己太累了，于是便开始了自动驾驶模式，结果没想到给睡着了，最终导致了事故的发生。

同样在去年12月份，南京的一位司机因为喝了酒便开启了智驾模式，结果开着开着就给睡着了，导致过高速收费站的时候，车直接冲向了安全岛。

这本来喝酒开车就不对，还开着开着就给睡着了，这更是罪加一等，庆幸的是撞上了安全岛，这要是撞上了其他车，后果不堪设想。

就在小米汽车发生燃爆事件前，大广高速上也同样发生了因为接管不及时而发生的事故。

当时因为司机太过于疲惫了，于是便开启了辅助驾驶，大家都知道人在犯困的时候，一旦停下来，那就随时都有可能陷入睡眠，这位司机也不例外，将车交给智能驾驶后，便陷入了打瞌睡的状态。

结果遇到复杂的路段，智驾根本处理不了复杂的情况，等驾驶员接到提醒，反应过来的时候，已经根本来不及了，所幸车只是发生了侧翻。

那么就有了一个疑问，智驾到底是不是等同于自动驾驶？

«——【·智能驾驶VS自动驾驶·】——»

对于智能驾驶和自动驾驶，其实很多人并不觉得有什么区别，甚至默认智能驾驶就是自动驾驶。

但其实它们存在本质区别，智能驾驶本质上属于"人机共驾"范畴，而自动驾驶则追求"完全脱人"的驾驶形态。

智能驾驶系统更像一位"智能副驾驶"。它借助毫米波雷达、摄像头等一系列精密传感器，全方位收集车辆周边的环境信息。

随后，这些信息会被传输至算法系统进行分析处理，进而为驾驶员提供诸如车道保持辅助、自适应巡航控制等实用功能，助力驾驶过程更加轻松、安全。

不过，需要注意的是，智能驾驶系统并非完全自主的“驾驶员”，它始终要求人类驾驶员保持高度的注意力，时刻做好接管车辆控制的准备，以应对可能出现的各种突发状况。

典型场景如堵车时开启的交通拥堵辅助系统，虽然能自动控制跟车距离和转向，但要求驾驶员双手不得长时间离开方向盘。

自动驾驶则构建了完整的"感知-决策-控制"闭环。以L4级自动驾驶为例，车辆配备激光雷达阵列和高精度地图，通过深度强化学习建立对环境的三维理解。

决策系统能预判行人行为、应对突发障碍，控制单元则精确到毫米级的车辆姿态调整。这类系统在设计上就不依赖人类干预，甚至在紧急情况下会主动忽略驾驶员的接管请求。

所以说，虽然如今智能驾驶虽然已经取得了突破性的进展，但其实距离自动驾驶还有不小的距离。

然而，部分车企在宣传过程中，使得不少人错误地认为智能驾驶等同于自动驾驶。针对这一现象，国家及时出台了相应规定。

工信部明确作出要求，禁止使用“自动驾驶”“自主驾驶”“智驾”“高阶智驾”等容易对消费者产生误导的表述。对于L2级智能驾驶系统，必须统一标注为“组合驾驶辅助”或者“L2级辅助驾驶”。

此外，规定禁止宣传“脱手”“脱眼”这类功能，转而采用“驾驶员运动脱离和视觉脱离”的表述；并且明确L2级系统不得使用“接管”这一术语，因为该词是L3级智能驾驶的专属用语。

还有就是强制要求使用中文全称，首次出现英文术语时必须附加中文解释，避免利用外文模糊技术实际能力。

部分车企此前使用的“L2.5”“准L3”等非标准分级概念也被叫停，宣传需严格遵循《汽车驾驶自动化分级》国家标准，明确区分0-2级（辅助驾驶）与3-5级（自动驾驶）的技术边界。

要求车企通过人脸识别、方向盘握力检测等技术监控驾驶员状态，确保使用辅助驾驶功能时保持专注。

而且依据相关规定，驾驶员若因“脱手”“脱眼”等行为引发事故，责任人需承担主要责任，可能面临民事赔偿甚至刑事责任，最严重的可能面临死刑。