大多数人都以为，地铁是民生工程，是建出来拉人的，是一种交通工具。

这话虽然没错，但是，在城市发展的过程中，地铁的作用，逐渐衍生出一种更大的红利，那就是：地铁线路能够让所经过的区域、或设站点的城市地块，含金量大幅增值。

地块一旦升值，土地卖出去成百上千亿，要比几块几块的车票钱，赚得多的多。

事实上，我国许多的基础设施和一些公共服务，比如公交地铁票价、高速公路过路费、水电燃气等费用，之所以比国外便宜那么多，很大一部分，都是由土地出让来补贴的，换句话说，就是用有钱人买房的钱，来反哺普通人享受的红利：低廉的水电燃气费和公共交通费等公共服务成本。

否则，如果仅仅靠地铁营运收的那几块钱票价，根本就是亏本的，需要国家补贴才能保运转。

全国只有少数城市的地铁，自我营运的利润是正的，其他大多数都是亏本要靠国家补贴的，比如深圳地铁，其营运收益就是正的，一个很大的原因，就是他们主要做地铁上盖物业，换句话说，是卖地铁房卖出来的利润，而不是靠收票价。

那些地铁线路经过的区域，特别是设地铁站的地块，土地含金量是直线拉升的，即使是在郊区，也要比城区那些远离地铁站的边角料区域，更具有投资潜力和含金量。

贵阳的S1线、以及3号线首末两端的一些站点，主要价值基本都是属于这一类，开拓新兴板块，提升地块价值。

S1线主要是连通贵州的国家级新区贵安新区，经过花溪的石板、金竹等，与老城的3号线、1号线相交，融入老城区、花溪区和小河板块。

这对于贵安新区很多开发不饱和的地段，是有相当大的利好空间的，既能够加速板块含金量的价值提升，又能吸引更多人口、资金和产业，通过地铁线路沿线相继布局，逐渐提升地铁载客量，商业和民生两不误。

而3号线的始发站和终点站，主要是乌当板块和花溪南，一北一南贯通整个城区，经过主城区人口稠密的区域，既兼顾了交通运输的载客流量，又延伸到郊区板块，提升了两端地块价值，可以说是规划非常完美的一条线路，唯一的不足就是没有延伸到青岩古镇和大学城。

因此，贵阳的一些地铁，包括S1线、3号线两端，还有包括1号线、2号线的首末两端的走向，经过一些人迹稀少、商业饱和度不高的郊区板块，也不足为怪。

毕竟，论及地铁的作用，拉人载客只不过是其中很小的一部分，更大权重以及能变现更多的作用，主要还是提升城市地块价值，吸引产业和资本投入，用土地增值的红利，来弥补其他民生和公共领域的廉价红利。

某种程度上，卖地铁地块、卖地铁房和拉客运载，本质上并无区别，到头来都是用于民生，只不过，通过拉升地块价值出让土地这种形式，变现能够更多更快，要比一张一张卖车票，有效率得多。