中美高速公路运营模式对比：亏损与盈利背后的逻辑

2024 年 6 月 18 日，中国交通运输部发布的公报引起全国关注。中国高速公路总里程达 18.36 万公里，稳居世界第一，然而 2015 至 2023 年累计亏损却超 6 万亿元。与之形成鲜明对比的是，美国 90%的高速公路免费通行，却能实现年盈利超千亿美元。这两组数据让公众大为震惊，为何中国每天收入 15 亿仍深陷亏损，美国的免费模式却赚得盆满钵满呢？

中国高速公路亏损原因剖析

截至 2023 年底，中国高速公路总里程可观。但从交通运输部数据来看，亏损问题突出。中国采用贷款修路收费还贷模式，建设资金中 68.1%为债务。仅 2021 年，利息支出就高达 5754 亿元的 80%。即便每天收取 15 亿过路费，要偿还本息仍需数十年。

一方面，高速公路建设成本高昂。像青藏高速每公里造价达 1.5 亿元，穿越喀斯特地貌的云贵高速造价也不低。亚康高速耗资 230 亿元，可车流量仅为东部的十分之一。在西部偏远路段，甚至出现一分钟无车通行的情况，收入难以覆盖成本。全国仅有三分之一的收费路段盈利，四五线城市成为亏损重灾区。

另一方面，维护成本也不容小觑。每年要进行全面养护，5 - 8 年有中期修复，十年一次大型翻修，再加上雪灾抢险、土地补偿等隐性支出，维护成本占收入 40%以上。此外，节假日免费通行政策虽能带动旅游经济，但每年损失超千亿收入。

美国高速公路盈利模式解读

美国近 9 万公里高速公路中，仅 8.8%收费，如纽约州的高速公路，其余全部免费。但美国高速公路系统年均盈利超 500 亿美元。这得益于其精妙的财富转移模式。美国每加仑汽油包含 8%的联邦税和加州税，这些税收直接注入高速公路信托基金，年收入超 400 亿美元。

所有车主无论是否上高速，都得为此买单，隐性收费覆盖率达 100%。此外，服务区餐饮、广告牌租赁、物流仓储等衍生收入占总盈利的 30%，仅纽约州服务区年收入就超 5 亿美元。而且，美国 90%的高速建于 20 世纪中期，建设成本已摊销完毕，维护成本仅为中国的三十九分之一。

中美模式本质及影响

中国高速收费模式本质是用未来收益修建当下道路，为经济腾飞打造基础设施。尽管东部沿海高速回本较快，但像青藏高速预计需 150 年。政府还贷公路占比 64%，却贡献了 82%的亏损，主要是缺乏成本控制动力，比如陕西某段高速投资额是同等里程安徽段的 2.24 倍。2023 年债务利息支出达 1.2 万亿元，相当于每天烧掉 33 亿元。

然而，中国高速公路亏损背后有着超越财务账本的深层逻辑。青藏高速激活了西藏旅游经济，成雅高速带动川西农产品外运，偏远地区 GDP 增速提升 2 - 3 倍。同时，战备公路网络能在 72 小时内完成全国兵力投送，高速公路的坡度、桥梁承重均按军事标准设计。此外，ETC 折扣、节假日免费、西部低费率等政策，实质是东部对西部的隐形转移支付。

美国则严格遵循市场规律。例如佛罗里达州 95 号高速通过拍卖快速车道经营权，高峰期每英里收费超 10 美元，既缓解拥堵又增加收入。美国高速周边商业化程度高，服务区星巴克年租金可达百万美元，相比之下，中国服务区多数还停留在卖高价泡面阶段。

中国改革的困境与探索

一直以来，呼吁中国效仿美国征收燃油税的声音不断，但现实存在诸多阻力。农村车主用车频率低，却要均摊税费，违背多用多付原则。而且中国油价含税比例已超 40%，再加税可能引发社会反弹。同时，18 万公里高速和 8.6 万个收费站构成庞大利益网络，改革涉及万亿级资产重组。

不过，也有一些折中方案，比如试点东部征收燃油税加上西部差异化收费，逐步替代过路费，开放服务区特许经营权，允许民营资本运营充电桩、物流中心等。

中国高速公路的巨额亏损，本质上是国家向现代化迈进必须付出的代价。每一次在收费站缴费，都在为西部山区隧道、边境战备公路以及未来经济发展助力。而美国的免费高速模式也提醒我们，没有一种模式能适用于所有情况，关键是要找到效率与公平的最佳平衡点。你支持中国高速全面转向燃油税吗？欢迎在评论区留言讨论。