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1986年中国财政部否决了3000万元人民币研制费用预算的申请，中国首个大飞机运-10项目的研制计划正式终止。

作为研制运十飞机主机厂的上海飞机制造厂这一刻悲风秋雨，从工人到工程师根本无法接受这样的现实。这是一批真正将航空报国当作己任的中国儿女，在那个技术匮乏的年代他们以勤补拙，为了撑起中国航空业的脊梁义务加班工时达2200多万小时。

没了订单的上海飞机制造厂不得不成为一家代工厂，为麦克唐纳-道格拉斯公司生产民用客机。麦克唐纳-道格拉斯通常简称麦道公司是一家美国飞机制造商和国防承包商，同时在战争时期提供咨询服务，这个服务公司后来发展为著名的兰德公司。

在1942年到1952年之间麦道公司为美国国防部制造了近三万架飞机，不乏经典之作，有“空中射线”之称的F-4D和名震朝鲜战场的F-4鬼怪II，再后来的就是F-15鹰式全天候制空战斗机。

麦道公司在二战期间赚得盆满钵满，但战后因政府订单的停止严重受挫不得不启动大裁员。这个时候的麦道公司孤注一掷不顾现金流紧张，强行推出DC-10民用喷气式飞机与波音直接展开竞争。DC-10定位模糊，既想覆盖国内飞行又想兼顾国际飞行，结果在美国本土比不过波音737，国际航行又争不过波音747。

真正让麦道公司DC-10陨落的是其可靠性，服役10年间就发生了8次严重事故，4次机毁人全亡，2次死亡超过50人，加上后来爆发的石油危机让麦道公司元气大伤，最后在1997年8月麦道公司并入波音公司。

波音收购麦道后立即对其机型按下暂停键。中国上海飞机制造厂陷入困顿，人才流失严重，无论是设计人员、制造人员还是试验试飞人员大量出走。山穷水复疑无路，柳暗花明又一村，就在上海飞机制造厂风雨飘摇之际中国军方提出了大飞机项目。

一方面中国军方承担了多次对西藏空运救灾物资的任务，但空军运力严重不足，而使用川藏公路速度太慢，在寒冷的冰原气候中危险性还特别高。川藏线通车60年来，负责运输的汽车兵先后有660多人牺牲，1800多人受伤致残；

另一方面“运十”下马后，面对国外的封锁空军严重缺乏预警机、加油机等，这些特种飞机的改装都需要用大飞机做它的平台。

2000年中国明确了发展大飞机的计划和纲领，目标锁定为优先发展新型涡扇喷气支线飞机，并列入国家十二大高技术工程之一。然而任谁也没想到，那个时候最不愿意重上大飞机项目的居然是当时中国两个航空工业集团的领导。

原因很简单屁股决定脑袋。他们不反对中国做大飞机，但认为如果要上大飞机项目就上大型军用运输机，不要做民机了。民用客机的研发非常不容易，标准和难度远远大过军用飞机，而且这两人认为民用客机做出来了还要面对竞争，中国飞机是无法与波音和空客竞争的，而做军用大飞机就不用担心这个问题。

这两人不能当面反对于是就想把大飞机项目甩给对方，并最终在不得不为时在大飞机研发上“磨洋工”。大飞机研制工作最初是交给原中国航空工业第一集团负责的，结果是一拖再拖，预算被突破，工期也被突破。

国家发改委对此不满意，一气之下把大飞机接下来定义为国家项目由国家主导，但当时的发改委是一个“组装派”，希望找个外国公司合作，因为运-10下马自废武功后几乎瓦解了中国的配套能力。运-10黄了中国整个民用航空产业链也随之断了，民用航空技术能力出现长期停滞和倒退。

还好中央里面有眼睛明亮的人，坚决不同意，要求所有一切必须自力更生。金钱与屈膝是买不回技术的。

于是大飞机项目交到了上海飞机制造厂手中，也就是今天的中国商飞，并重新定义了项目的目的是喷气式支线客机型号代码为ARJ21，这是英文Advanced Regional Jet for 21st Century的缩写，意为21世纪先进的喷气式支线客机。

当时没有一上接着搞类似运-10的大型干线客机，而是选择较小的支线客机的主要原因有两点：

一是没钱，研制喷气式支线客机的投入相对大飞机要少上不少；二是投石问路为将来研制大飞机打基础。所以ARJ21飞机从立项到研发，我国全部按照国际通行的适航标准。

此时距离运-10“折翅南天”已经整整过去差不多16年了，我们太久没有设计过飞机没有任何经验，因此组建的团队非常年轻，有朝气但也缺少底气。当ARJ21飞机最初的设计方案出炉后，评审和模拟过程中发现飞机超重且飞行阻力过大后，整个团队就感觉不好了非常迷茫，开始怀疑整个方案都有问题需要推倒重来，更有悲观者认为项目还能不能进行下去都是一个大问题。